¿Aún rentable II Pista en Aeropuerto Jorge Chávez?

Es pertinente subrayar que en el punto 2.5 Garantía del Estado del contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, otorgado a la empresa perseguidora de periodistas, Lima Airport Partners, LAP, se dice a la letra:

“Asimismo el Concedente durante los primeros veinte (20) años de Vigencia de la Concesión se obliga a no otorgar concesión, autorización o licencia alguna para operar, u operar por sí mismo cualquier nuevo aeropuerto nacional e internacional de uso público que brinde servicios a líneas aéreas comerciales, destinado en forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en un radio de 150 Kms. de la ubicación del Aeropuerto”.

En castellano simple: ¡hay un monopolio disimulado en un radio de 150 kms. de la ubicación del primer terminal del Perú, el Aeropuerto Jorge Chávez.

Y esto tiene que ver con la II pista a que se obligaba la concesionaria LAP, para modernizar el Jorge Chávez. No obstante, también consiguieron, los inefables de esta empresa, la siguiente cortapisa en la IV Addenda del 2003:

“5.6.2.1 El Concesionario está obligado a construir una segunda pista de aterrizaje de tal manera que ésta se encuentre terminada y lista para entrar en operación al final del décimo cuarto año de Vigencia de la Concesión o, en cualquier caso, después de cinco (05) años desde la fecha en que el Concedente entregue al Concesionario, en conjunto y en una sola oportunidad, el área requerida para la ampliación del Aeropuerto, de acuerdo a lo establecido en el numeral 5.23.

En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión técnica de OSITRAN podrá modificar o sustituir la la obligación del Concesionariode construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la Concesión.”

El lector podrá, con facilidad insólita, advertir que todo favorece a uno de los integrantes del contrato de concesión y no es al Estado peruano en absoluto, sino a Lima Airport Partners, LAP. Se me ocurre una sola pregunta: ¿se podrá aterrizar “virtualmente” y constituirse vía la tecnología y el cambio molecular en el Jorge Chávez?

Consulté al ingeniero Gonzalo Garibotto, el último gerente central de Infraestructura de Corpac, antes que desmantelaran ese cargo con el cuentazo de las privatizaciones y aquí van sus respuestas:

¿Qué pasó con el contrato de concesión de LAP del año 2001?

Ing. Garibotto: Todo parte de la presidencia de Corpac y de la Cepri de Corpac que autorizó el cambio, apenas horas antes de que se entregara la buena pro al único postor Lima Airport Partners (LAP), de la cláusula que obligaba al concesionario a comprar los terrenos necesarios para la construcción de la segunda pista. A su vez creó una nueva cláusula en la que el Estado se comprometía a comprar esos terrenos y que si no lo hacía en un determinado tiempo pues debía pagar una multa a LAP por tal demora y eso significaba dinero del contribuyente.

¿Se produjeron daños al Estado?

Ing. Garibotto: Sucede que obviamente el Estado no compró nada y se canjeó la multa que debería pagarle a LAP por la multa que LAP tenía que haber pagado al Estado por incumplir con las inversiones obligatorias en determinados plazos. Mejor imposible para LAP, peor imposible para el Estado peruano. Un toma y daca basado en que el Estado no expropió las tierras y las puso a disposición del concesionario LAP.

¿Vale pena pensar en la segunda pista?

Ing. Garibotto: Actualmente ya no vale la pena pensar en una segunda pista, para nada. ¿Por qué? pues porque el valor de los terrenos que ocupa el Aeropuerto es muchísimo más alto que lo que costaría construir dos aeropuertos de última generación en otros terrenos fuera de Lima.

Fundamental es señalar que el último estudio serio de la pista fue hecho por el consorcio NACO-LAGESA y se estableció que la pista no debería operar luego de 8 años de su última reparación que fue en 1998. O sea que el 2006 era el año de uso final de la pista. La connotación de esto no se ve a simple vista, lo que significan los 8 años es que si luego de esa fecha ocurriera un accidente donde se pudiera achacar la culpa al Estado de la deficiencia de la pista, toda la culpa y carga caería sobre el Estado peruano, con el correspondiente descrédito internacional y gastos que ocasione.

Por tanto y sobre la pregunta puntual veamos el terminal Jorge Chávez ocupa 700 hectáreas (7 millones de m2) en una de las mejores zonas de Lima. Si el valor comercial lo estimamos, como promedio bajito, en US $ 300 el m2, entonces su venta debe estimarse en US$ 2,100 millones de dólares. Esto alcanza de sobra para hacer dos súper aeropuertos con varias pistas de aterrizaje cada uno.

Se podría ubicar uno en Chancay y otro en Pisco. Si se hiciera uno solo en Pisco, el dinero alcanzaría para construir un tren rápido que ponga a los pasajeros en no más de media hora en Lima, sirviéndo además como apoyo para el crecimiento de Lima hacia el sur, donde mucha gente podría vivir de manera permanente en lo que ahora son casas de playa, aliviando la ciudad. Y eso sin contar con los desarrollos que pueden hacerse en las 700 Ha que dejaría desocupadas el actual aeropuerto.

¿Y la Isla San Lorenzo?

Ing. Garibotto: El otro proyecto, nada descabellado, sería construir una carretera desde el Callao hasta la Isla San Lorenzo, donde fácilmente cabe un súper aeropuerto además de brindar espacios de desarrollo urbanístico con playas a pocos minutos del centro de Lima. Esto le daría un impulso tremendo al Callao, en realidad es el único proyecto sensato capaz de sacar al primer puerto del Estado de la postración en que se encuentra. Si se ejecuta adecuadamente, puede además servir como un súper rompeolas para caso de maremoto.

¿Qué hay que hacer?

Ing. Garibotto: Pero todo pasaría por la cancelación del írrito contrato de concesión de LAP, obviamente, pues el contrato dice que el Estado se compromete a no construir otro aeropuerto internacional a menos de 150 kms. alrededor del Jorge Chávez. Ciertamente, el abuso de una posición de dominio. (Hasta aquí la entrevista).

Tal parece que la segunda pista del Aeropuerto Jorge Chávez ya no sería tan rentable pues se podrían construir dos aeropuertos modernísimos en Lima si no fuera por los impedimentos legales que LAP consiguió a su favor en el contrato y addendas de la concesión del Jorge Chávez.

El cuestionamiento estriba en conocer si lo antecitado conviene al Perú porque es claro que Lima Airport Partners estaría actuando como perro del hortelano: no come, ni deja comer. ¿Cuánto de todo esto constituye daño y desmedro contra el Estado peruano y cuánto abusa LAP de su posición de dominio? Cuestionamientos que deberían hacerse en el Congreso y durante la administración actual del presidente Humala.

Por último ¿seguirán deslumbrando con sus maquillajes y cosméticas de la fachada del Aeropuerto Jorge Chávez los de LAP como hacían los españoles que llegaron para mostrar espejitos y humos de arcabuces a los regnícolas produciendo asombro, miedo y sumisión? Como si un aeropuerto fuera tan sólo rostro y no unidad integral de negocios con beneficios rotundos para el concesionario y también para el dueño, el concedente, el Estado peruano, el pueblo.

Preguntas y circunstancias que bien merecen muchas y contundentes respuestas.