Aviación y Libertades del Aire

En reiteradas ocasiones he sido consultado por el contenido de las denominadas Libertades del Aire, consagradas en el Convenio de Chicago de 1944, y su utilidad en el servicio que significa el transporte aéreo nacional o internacional. En la mayoría de preguntas o comentarios observé confusión entre la naturaleza del derecho y el otorgamiento soberano de las cinco libertades originales, frente a la consecuente explotación comercial de frecuencias o rutas generadas por las mismas. Cabe anotar que, en razón del avance de la autonomía de los aviones como modalidades de explotación comercial, tales libertades alcanzan hoy el número de nueve, razones éstas por las que escribo algunos apuntes acerca del significado y alcance de cada una.

En Chicago, además de reconocerse la soberanía de los Estados y el régimen que normaría la navegación aérea, fueron establecidas como elementos rectores las siguientes libertades:

a) Las denominadas técnicas:
1) el derecho de paso inofensivo (Primera Libertad), y,
2) el derecho a escala técnica para aprovisionamiento o reparaciones (Segunda Libertad). Propuestas por el Reino Unido y tuvieron especial importancia cuando los aviones tenían poca autonomía y debían hacer escalas.

b) Las calificadas como comerciales:
3) el derecho de aeronaves de un Estado (Estado A) a desembarcar pasajeros, carga o correo (PCC), embarcados en su territorio dentro de la jurisdicción de cualquier Estado contratante (Estado B) (Tercera Libertad);
4) el derecho de aeronaves de un Estado A a embarcar PCC de un Estado B,con destino a su propio territorio (EstadoA) (Cuarta Libertad). Tanto la Tercera como la Cuarta Libertades fueron propuestas por Canadá, y,
5) el derecho de aeronaves de un Estado A a embarcar PCC de un Estado B para desembarcarlos en el de un Estado C (Quinta Libertad). Esta última libertad,fue iniciativa de los Estados Unidos.

Como se puede observar, la Quinta Libertad conlleva un significado, origen y alcances distintos que trascienden a la relación bilateral de dos Estados, caracterizada ésta tanto por el interés en el conocimiento recíproco de sus pueblos, como por la cooperación, eventual integración y flujos turísticos mutuos. Tal Libertad refiere a la concesión u otorgamiento de derechos comerciales sobre terceros países -o mercados- en los cuales obtienen ventajas los Estados que cuentan con una mayor infraestructura aeronáutica y/o servicios aerocomerciales. Ella es considerada una ventaja competitiva -o casi recurso natural- de los países con posición geográfica estratégica para la navegación aérea.

En la Quinta Libertad, la asimetría de la negociación es la norma e intervienen consideraciones adicionales como son volúmenes y flujos de PCC, posición geográfica de ambos Estados, reciprocidad o el acceso a mercados de interés, conectividades, capacidad aerocomercial etc. Las autoridades aeronáuticas cuidan mucho dicha libertad por los recursos que se pueden obtener de su concesión los que estarían orientados, directamente, a la formación y desarrollo de su propia aviación comercial así como a la de su reserva aérea. De ese modo, en las negociaciones, atendiendo el interés nacional,se busca maximizar el beneficio y cuando el interés político para su concesión es mayor que éste, a pesar de los marcados desequilibrios, se busca, como señalan diversas legislaciones y, entre ellas, la peruana, beneficios compensatorios. La práctica internacional da cuenta también que tales derechos son concedidos por períodos de tiempo pre-determinados, usualmente por un plazo de cuatro años (mínimo requerido para una operación aerocomercial), lo que implica la existencia de negociaciones bilaterales cada cierto tiempo.

La Quinta Libertad ha evolucionado y hoy existen cuatro libertades adicionales:

6) El derecho de aeronaves de un Estado A a embarcar PCC de un Estado B, y regresando por su territorio (Estado A), desembarcarlos en un Estado C (Sexta Libertad)
7) El derecho de aeronaves de un Estado A para embarcar y desembarcar PCC entre territorios de Estados B y C o D y F (Séptima Libertad)
8) El derecho de un Estado a autorizar a aeronaves de nacionalidad de un Estado B a embarcar PCC en vuelos de cabotaje, es decir, dentro de su propio territorio (Estado A) (Octava Libertad). El cabotaje fue aprobado ya en Chicago como derecho de un Estado; y,
9) El derecho de un Estado B a embarcar PCC en vuelos de cabotaje de un Estado A y desembarcarlos en un Estado C.

Espero que estas breves líneas sirvan para aclarar, y de ser el caso, orientar mejor, el debate sobre las negociaciones aéreas bi o multilaterales.