Posibles causas de la caída del Airbus ruso en el Sinaí

El vuelo KGL 9268 del Airbus A321-231 de la compañía rusa Kogalymavia era un chárter de pasajeros entre el aeropuerto egipcio de Charm el-Cheikh y el aeropuerto de Pulkovo, en San Petersburgo.

El avión estaba registrado en Irlanda (EI-ETJ) y tenía 57 000 horas de vuelo en 18 años de explotación. Había despegado a las 05h50 hora local (03h50 GMT), y efectuado una maniobra para alcanzar el corredor aéreo UL 550, que debía conducirlo al Mediterráneo. Alcanzó el máximo de la altitud de crucero (10 200 metros) a 748 km/h y mantuvo esos parámetros de vuelo.

La secuencia del accidente

Según los gráficos publicados por el bloguero Brian Topping [1], a las 06:12:59 (04h13 GMT), los parámetros de vuelo comienzan a fluctuar. Primeramente, el avión desciende 150 metros en 3 segundos, lo cual provocaría sobrecargas negativas de 2g. Durante los 2-3 segundos siguientes, el avión sube 800 metros, con sobrecargas positivas de 5-6g, y luego, durante los 3 segundos siguientes, vuelve a descender 800 metros con sobrecargas negativas de 4g.

Todas esas sobrecargas, anormalmente elevadas, podrían haber invalidado las capacidades de la tripulación durante cierto tiempo. Durante los 5 segundos siguientes el avión parece haber recorrido una trayectoria horizontal, antes de descender nuevamente durante 5 segundos y hacer una segunda trayectoria horizontal a unos 8 000 metros de altitud durante 3 segundos.

Hasta el momento de la primera trayectoria horizontal, la velocidad disminuye constantemente pasando de 748 km/h a 270 km/h. Entre la primera trayectoria horizontal y la segunda, se produce un aumento del ángulo de descenso, la velocidad vertical suba a 50 m/s y la velocidad indicada alcanza los 450 km/h. Durante la segunda trayectoria horizontal, la velocidad desciende hasta 300 km/h. Luego, mientras el avión sigue descendiendo, la velocidad sigue disminuyendo hasta llegar a 200 km/h. La tercera trayectoria horizontal, a unos 6 000 metros de altitud, es de corta duración y tiene como consecuencia directa un brusco efecto de frenado que reduce la velocidad a 115 km/h, o sea por debajo del mínimo necesario para que la tripulación pueda conservar el control del avión. A partir de ese momento, y a pesar de que el avión seguía descendiendo, la velocidad no aumentó en ningún momento hasta el instante del impacto contra el suelo.

El efecto de las sobrecargas elevadas y alternas sobre la estructura del A321 es similar al que produciría una serie de martillazos sobre un pedazo de lata retenido en una prensa. Como resultado de ello, cientos de remaches se rompen y decenas de paneles del fuselaje y las alas son arrancados del avión.

Se estima que el impacto contra el suelo se produjo a las 06h17 (04h17 GMT), en un punto situado a 35 kilómetros del aeropuerto de El-Arish, en el norte del Sinaí. Dado el hecho que los restos del avión se hallaban dispersos en un área de 20 kilómetros cuadrados, se supone que el aparato se rompió en el aire. No hubo ningún tipo de comunicación entre la tripulación y los controladores aéreos, y el transpondedor no fue conectado al código de urgencia. El análisis del “voice recorder” (una de las cajas negras del avión que graba las conversaciones dentro de la cabina) no indica nada anormal en el comportamiento de la tripulación.

Sea cual sea la verdadera causa del estrellamiento del vuelo A321-231, habrá que descifrarla a partir de sus consecuencias, o sea el movimiento caótico del avión que disminuyó su velocidad de 748 km/h a 115 km/h, así como la dislocación del avión en el aire y la caída de sus partes.

La despresurización del avión

Las causas pueden ser que algo haya afectado la estructura o las instalaciones del avión, o sea causas externas. La primera causa mencionada por la prensa, cuando se supo la aparente ruptura del avión en el aire, fue la despresurización del avión, dado que en 2001 la parte trasera del fuselajo del Airbus A-321 había tocado la pista durante un aterrizaje con un ángulo de incidencia demasiado acentuado. Se supone que la reparación de los daños no se hizo según las normas de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) y que el paso del tiempo dañó el revestimiento de aluminio provocando fisuras que podrían haber causado la despresurización del avión alcanzar la altitud de crucero de 10 200 metros. Pero, en realidad, las fisuras habrían causado la despresurización a partir de los 4 000 metros de altitud, lo cual habría sido detectado por los sensores del aparato. En ese caso, la tripulación no se habría arriesgado a seguir aumentando la altitud hasta alcanzar los 10 200 metros con un avión despresurizado que además tenía que cruzar el Mediterráneo. Se trata, por consiguiente, de una hipótesis muy poco probable.

La NBC citó fuentes del Pentágono que afirman que un satélite militar estadounidense detectó una emisión de calor y de luz en el lugar y momento de la catástrofe. Si los estadounidenses estuviesen diciendo la verdad, lo que se captó podría ser la explosión de un motor o de un tanque de carburante, o una colisión con otro avión, un ataque con un misil tierra-aire o aire-aire o la explosión de una bomba a bordo del aparato.

La explosión de un tanque de carburante

La explosión de un tanque de carburante es una posibilidad, como sucedió en el vuelo 800 de la compañía estadounidense TWA, porque los tanques de combustible se encuentran en las alas y la cola del avión. Pero, en este caso es muy poco probable. En este avión el consumo de carburante se mide con dispositivos (que incluyen cables eléctricos que pueden provocar cortocircuitos) pero que no están instalados en los tanques sino en las bombas que alimentan los motores. Un estrellamiento provocado por la explosión de uno de los dos motores es incluso altamente improbable ya que, debido a la velocidad de vuelo, la proyección de los turborreactores se produce detrás del avión. Incluso con un solo motor en funcionamiento, el avión habría podido mantenerse en vuelo y la tripulación habría podido señalar el incidente a los controladores del tráfico aéreo.

Colisión accidental con otro avión

Una colisión accidental con otro avión comercial resulta extremadamente rara ya que los transpondedores de los aviones civiles transmiten a los controladores aéreos todos los parámetros de vuelo. Un choque con un avión militar es igualmente poco probable ya que los aviones militares están equipados con un radar para interceptar otros aviones. Además, el A321 dispone de un radar de tipo TCAS destinado precisamente a evitar las colisiones.

Si estuviésemos ante una colisión, el choque con un avión sin piloto (drone) sería mucho más probable. La 210ª escuadrilla de las fuerzas armadas de Israel, con base en Tel Nof, está utilizando drones del tipo Eitan (Heron TP), que funcionan con un turbopropulsor y cuyo techo de vuelo es de casi 14 000 metros de altitud. Los drones son más pequeños y se fabrican con materiales compuestos, lo cual les garantiza una imagen radar mucho más reducida. Los drones no llevan transpondedor. En julio de 2014, después de varios lanzamientos de cohetes palestinos contra la ciudad de Eilat, un drone israelí comenzó a vigilar el sur de Israel para tratar de localizar a los miembros del grupo islamista Ansar Bait al-Maqdis, responsables del ataque. El drone acabó liquidándolos en la península del Sinaí, después de penetrar en el espacio aéreo de Egipto. Una colisión del Airbus A321 con un drone israelí es muy poco probable ya que, durante las misiones de vigilancia contra islamistas, los drones Eitan no sobrepasan los 4 000 metros de altitud. Además, la colisión habría dejado restos del drone en el sitio de la catástrofe. Hasta el momento, los investigadores no han encontrado nada en ese sentido.

Ataque con un misil tierra-aire

Esta hipótesis se basa en las declaraciones de los dirigentes del Emirato Islámico, quienes afirman haber derribado el avión ruso en respuesta a los bombardeos de la aviación rusa en Siria. Los sistemas antiaéreos más fáciles de conseguir y de transportar son los misiles tierra-aire del tipo MANPADS, que no necesitan ayuda de un sistema de radar para seguir el blanco sino que se guían únicamente por la emisión térmica de los motores. Las autoridades egipcias han confiscado varios dispositivos antiaéreos SA-7 Grail provenientes de Libia. El 28 de enero de 2014, un helicóptero egipcio Mi-17 fue derribado con uno de esos dispositivos cerca de la ciudad Sheikh Zuwayed, en el norte del Sinaí. Pero es imposible que el A321 haya sido derribado por un arma del tipo MANPADS ya que la altitud máxima que esos misiles pueden alcanzar es de 5 000 o 6 000 metros.

En cambio, un sistema de misiles antiaéreos de alcance medio podría haber derribado el A321 ya que tanto el ejército egipcio como el ejército israelí disponen de ese tipo de armamento y los últimos 15 minutos del vuelo del A321 se desarrollaron a 40 kilómetros de la frontera israelo-egipcia. Pero no es posible retener esa hipótesis ya que el vuelo de un misil de ese tipo habría sido detectado por los radares de ambas partes.

Además, como los misiles tierra-aire utilizan combustible sólido, su trayectoria es visible porque dejan una densa huella de humo blanco que se mantiene en el aire cerca de 10 minutos. El 31 de octubre, Egipto notó que el sol salió a las 6h08 y el impacto del A321 contra el suelo tuvo lugar a las 06h17, o sea a la luz del día. Aunque los estadounidenses dicen haber captado un flash de calor y de luz, no observaron el rastro de humo característico de los misiles tierra-aire. La ojiva de un misil tierra-aire está concebida de forma tal que la metralla de la explosión –explosión que se produce antes del contacto con el blanco– se dispersa formando una especie de cono. Por consiguiente, el fuselaje del misil y su motor quedan intactos y tendrían que hallarse entre los restos del A321. Lo cual no ha sucedido.

Ataque con un misil aire-aire

Una teoría conspiracionista afirma que desde el 18 de octubre hasta el 3 de noviembre de 2015, Israel tenía programado un ejercicio militar Blue Flag. En ese ejercicio, realizado en la base aérea cercana a Ovda Eilat, en el sur de Israel, participaron más de 20 aviones de combate F-15 C estadounidenses e israelíes y varios F-16 C/D israelíes, polacos y griegos. Hubo simulacros de combates aéreos, de ataques contra objetivos terrestres fijos y móviles, de detección y destrucción de sistemas de misiles tierra-aire tanto de mediano alcance como portátiles. Aunque es teóricamente posible, la hipótesis de que el A321 haya sido derribado accidentalmente por uno de los aviones que participaban en el ejercicio Blue Flag no parece consistente ya que todos los ejercicios se terminan con la realización de un balance. El balance de este ejercicio y la partida de los aviones extranjeros tuvieron lugar el 29 de octubre de 2015.

La posibilidad de que alguien haya tomado control del avión
desde el exterior

En internet circula otra hipótesis que cae en el campo del conspiracionismo y se refiere a la posibilidad de que alguien haya logrado controlar el avión a distancia. Esa hipótesis se basa en que el A321 desapareció de las pantallas de los radares a las 06h14, o sea 3 minutos antes de estrellarse, lo cual corresponde al inicio del comportamiento caótico del vuelo. Dado que los controladores aéreos civiles egipcios siguen la trayectoria del avión, si el transpondedor del avión está transmitiendo no hay prácticamente ninguna pérdida de su posición en los radares. Esto sólo sucede si se desconecta el transpondedor o si ese dispositivo transmite datos erróneos para que la información no corresponda a la posición y código utilizado hasta entonces por el vuelo KGL 9268, y que el ordenador terrestre que maneja el tráfico no pueda identificarlo como el vuelo KGL 9268 y rechace dicha información. El misterio es todavía mayor en la medida en que los órganos egipcios del tráfico aéreo no recibieron ningún mensaje vocal de alerta proveniente de la tripulación del A321. Esto podría significar que el transmisor de radio del avión estaba apagado o que alguien lo interfirió.

Los mandos de este avión son del tipo flight by wire, lo cual significa que su control desde la cabina se realiza a través de circuitos eléctricos. En la cabina todo está conectado a esos circuitos, al igual que el transpondedor que transmite al control terrestre los parámetros de vuelo del avión (velocidad, altitud, dirección del vuelo, ascenso o descenso). El piloto automático está conectado al transpondedor y a sensores que captan los parámetros de vuelo. El transpondedor no hace más que transmitirlos al control terrestre mientras que el piloto automático examina y ejecuta órdenes para mantener o modificar los parámetros según el algoritmo dictado por un programa informático.

La intrusión en el programa del piloto automático del avión A321 por parte de otro programa introducido previamente, o por una transmisión desde tierra, o –más grave aún– transmitido por el transpondedor, para que el ordenador de manejo del tráfico desde tierra rechace identificar los datos sobre la velocidad, altitud, velocidad vertical y dirección y considere que los datos del piloto automático son erróneos puede engendrar una maniobra que la tripulación no puede rectificar. La tecnología permite lo que ya vimos en el caso del drone furtivo estadounidense RQ-170 Sentinel, utilizado por la CIA, enviado al noreste de Irán el 4 de diciembre de 2011. Los dos canales de control (vía satélite y a través de la estación terrestre) que mantenían este drone bajo el control de su piloto estadounidense en tierra fueron interferidos. Los iraníes tomaron así el control a distancia del RQ-170 Sentinel y lo hicieron aterrizar en perfecto estado en un aeródromo militar iraní cercano a Kashmar.

En internet hubo discusiones sobre la Unidad 8200 de las fuerzas armadas de Israel, estacionada en el Kibbutz Urim, 80 kilómetros al nornoreste del lugar donde se estrelló el A321. Esa unidad de espionaje SIGINT [2] dispone de una antena parabólica para la intercepción del tráfico de telefonía móvil, internet y radio a través de un satélite en órbita. La Unidad 8200 de Israel puede actuar interfiriendo los sistemas de comunicación entre los aviones y los centros de control en tierra así como los sistemas de navegación aérea que utilizan los enemigos de Israel.

Mi opinión personal es que la Unidad 8200 puede disponer de esas capacidades. Pero pienso también que ningún general israelí puede dar una orden en ese sentido ya que acabaría siendo descubierto e Israel tendría que enfrentar las probables represalias de la aviación rusa, a sólo 100 kilómetros de la frontera israelí.

Una bomba a bordo

Por varias razones, no creo en la hipótesis de la bomba a bordo que los británicos han tratado de imponer.

La primera es que si alguien es capaz de burlar el sistema de seguridad y de poner una bomba en un avión en el aeropuerto de Charm el-Cheikh, no puede ser un miembro del Emirato Islámico o de cualquier otra organización terrorista sino más bien un servicio de inteligencia de un Estado poderoso. Además, toda bomba necesita un detonador. Está excluido el uso de un sistema de relojería ya que el avión podía tener algún tipo de retraso imprevisto y la bomba hubiese estallado en el área de equipajes, en el aeropuerto de Charm el-Cheikh. Un detonador barométrico ajustado para provocar la explosión a 10 000 metros de altitud no funcionaría en la bodega del avión, porque está presurizada, aunque sí podría funcionar en la cavidad que recibe el tren de aterrizaje. Pero, en ese último caso, el avión nunca habría alcanzado los 10 000 metros de altitud porque la explosión se habría producido inmediatamente después del despegue ya que el tren de aterrizaje habría aplastado la bomba. Una detonación desencadenada por una llamada telefónica a un teléfono móvil es totalmente improbable ya que ello exigiría que la señal no fuese interferida por el equipamiento electrónico del avión y que alguien conociera a la perfección la ruta a seguir por el avión y que se emplazara exactamente en posición vertical con el paso del avión por el lugar sobrevolado. Y también existía la posibilidad de que el avión fuese desplazado a 10 kilómetros del corredor aéreo.