O Tupolev-154, com matrícula RA-85572, que transportava 64 membros do famoso conjunto artístico «Alexandrov» do Exército Vermelho «desapareceu do radar» e precipitou-se no mar dois minutos após levantar do Aeroporto Internacional Adler de Sochi. Na aviação civil, o «desaparecimento do radar» para os órgãos de controlo, no solo, do tráfego aéreo significa não receber mais informações transmitidas a partir do transponder do avião. O transponder está montado na cabina do piloto e transmite automaticamente cada parâmetro (velocidade, altitude, direção de vôo, subida ou descida). O acidente é misterioso porque a tripulação foi apanhada de surpresa e nada foi assinalado no rádio antes da queda. Eu excluo que o acidente tenha sido causado por um pássaro aspirado por um dos motores, porque o Tu-154 teria neste caso progressivamente perdido velocidade e teria prosseguido o seu vôo sem um motor.

O piloto comandante a bordo era um militar tendo no activo uma experiência de 3. 000 horas de vôo. Dois minutos após ter levantado, o avião tinha uma velocidade de cerca de 500 km/h e devia estar a uma altitude de 150 m, com os flapes recolhidos. Ao recolha dos flapes influi na sustentação do avião e favorece uma ligeira descida durante 3 a 4 segundos, razão pela qual o comandante complementa a sua acção com o piloto automático. É neste momento em que o piloto automático coloca o avião na rota pré-selecionada no plano de vôo.

Desde o momento em que levanta até à recolha dos flaps, a eficácia dos comandos de profundidade do Tu-154 tem que ser máxima, e a alavanca de controlo de profundidade deve estar em máxima extensão. A documentação técnica do Tu-154, no capítulo «Cinemática do piloto automático», indica que, à velocidade de 420 a 440 km/h, para engrenar o piloto automático passa-se a alavanca do comando de profundidade da sua máxima extensão para extensão intermédia, e depois para pequena extensão. O piloto automático pode, assim, reduzir várias vezes o efeito de uma manobra brusca realizada pelo piloto que poderia quebrar o avião, uma vez que a velocidade é cada vez maior. Note-se que, segundo o manual técnico de pilotagem, a recolha do trem de aterragem se dá 5-10 segundos após a passagem para piloto automático, em extensão intermediária. Mesmo que o avião seja pilotado manualmente durante todo o vôo, as regras do comando de profundidade são executadas automaticamente segundo o algoritmo descrito acima.

O detector de altitude de vôo (tubo de Pitot) é constituído por uma membrana elástica e pode ser fechada pelo gelo se não for protegido por um sistema de degelo, ou entupido por detritos ou insectos. Uma falha do tubo de Pitot nesta fase do vôo torna o avião vulnerável já que são transmitidos dados errados sobre a altitude ao computador do piloto automático. Portanto, se a avaria ocorreu durante a recolha do trem de aterragem, é possível que o Tu-154 tenha, de repente, caído em picado num movimento acentuado pelo piloto automático.

Mesmo que o piloto tenha intervido rapidamente, a sua intervenção nos comandos teve pouco efeito sobre a passagem da alavanca do comando de profundidade de máxima extensão para extensão intermédia. Devido à baixa altitude de vôo (150 m), a estabilização do avião pela tripulação neste caso é quase impossível.

Lembremos que o mau funcionamento do piloto automático parece ter sido a causa da queda do vôo 9268 KGL da companhia russa Kogalymavia, com o avião A321-231, que aconteceu a 31 de Outubro de 2015, ao fazer a rota entre Sharm el-Sheikh, no Egipto e o aeroporto de Pulkovo de São Petersburgo. Parece que o computador de gestão do piloto automático do avião A321-231 recebeu dados errados sobre a velocidade, a altitude e a velocidade vertical do aparelho. O piloto automático ordenou bruscamente manobras com sobrecarga negativa de 4G e com um ângulo de descida de 40 a 50 graus, para provocar alguns segundos mais tarde sobrecargas positivas de 5-6G manobras que a tripulação de um avião de passageiros simplesmente não pode realizar.

Valentin Vasilescu
Tradução
Alva