La disponibilité des appareils de l’armée de l’air s’entend comme la possibilité pour ces matériels d’être mis en vol dans un délai inférieur à 6 heures si les pièces sont disponibles. Ces dernières années, l’indisponibilité moyenne des appareils a augmenté, même si la qualification opérationnelle des pilotes et des avions reste conforme aux exigences d’interopérabilité et d’intervention en coalition, comme l’a démontré la participation de Mirage 2000-D aux bombardements alliés contre des positions d’Al Qaïda au-dessus de Gardez, du 2 au 18 mars 2002.

La disponibilité des appareils de l’armée de l’air est analysée au travers de deux types d’indicateurs qui sont d’ailleurs en grande partie identiques pour l’armée de terre et la marine :

– l’indicateur de disponibilité des flottes, qui mesure la capacité instantanée des forces à mener leur activité d’entraînement. Il est édité quotidiennement au profit des responsables de l’armée de l’air ;

– l’indicateur de disponibilité globale, élaboré mensuellement par la structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aériens du ministère de la défense (SIMMAD), qui mesure la disponibilité logistique et technique ainsi que son évolution. Il s’apparente à un indicateur de contrôle de gestion au profit des décideurs.

Un niveau de disponibilité globale qui cache des disparités parfois ponctuelles, parfois structurelles

Au regard du taux moyen de disponibilité des appareils des autres armées occidentales (inférieurs à 50 % pour les Tornado britanniques et à 40 % pour les Tornado allemands, par exemple), celui des appareils de l’armée de l’air française reste convenable. Cependant, les chiffres reflètent une certaine dégradation des capacités d’emploi, puisque le taux moyen de disponibilité des appareils de l’armée de l’air est passé de 77 %, en 1996, à 66 %, en 1998. Depuis lors, la situation est stabilisée, car ce taux se situait à 67 % en 2001.

De fait, la disponibilité des flottes est contrastée : les flottes d’avions de combat (à l’exception des Mirage 2000, affectés par des problèmes techniques conjoncturels) et d’appareils de complément tendent à se rapprocher des objectifs définis par l’état-major (67 % en 2002 et 75 % pour 2003) ; en revanche, les flottes d’hélicoptères, d’avions de transport et d’aéronefs écoles rencontrent des difficultés à rétablir durablement leur niveau de disponibilité et à effectuer leur missions. La tendance est à la hausse, la cible de 67 % sera atteinte en 2002, sous réserve de résoudre les difficultés techniques aujourd’hui rencontrées sur certaines flottes. Il conviendra pour l’ensemble des acteurs de poursuivre les efforts, afin de garantir des effets durables.

A partir de ce constat, une analyse détaillée fait apparaître certaines difficultés récurrentes : au titre des phénomènes désormais bien connus, figure le vieillissement d’une partie de la flotte aérienne de transport. Ainsi, la disponibilité des C 160 Transall continue de diminuer inexorablement, même lorsque les crédits consacrés à leur entretien augmentent. Le taux de disponibilité de ces appareils s’élevait à plus de 69 % en 1997, pour un coût d’entretien avoisinant 120 millions d’euros. Il plafonne désormais à 55 %, alors même que le montant des crédits consacrés à sa maintenance a augmenté de près de 60 millions d’euros.

Certains cas sont plus surprenants, à l’exemple des Mirage 2000. Leur taux global de disponibilité est en effet passé de 64,9 %, en décembre 2001, à 52,2 %, en juin 2002, alors que la cible pour fin 2002 s’établit à 67 %, comme pour l’ensemble des flottes. Pour parer à cette situation lors de ses engagements opérationnels (déploiements ou exercices internationaux, par exemple), l’armée de l’air est donc contrainte de prélever des pièces sur le parc stationné en métropole, à savoir dans les unités elles-mêmes et sur les aéronefs stockés en réserve.

Dans l’ensemble, les appareils de la famille des Mirage (à l’exception temporaire des Mirage 2000) présentent un niveau de disponibilité technique opérationnelle acceptable ; la flotte de Jaguar a elle aussi un niveau de disponibilité élevé, de l’ordre de 84 %. Il en va de même des avions de transport (C 130 et ravitailleurs KC 135). Pour les C 130, les difficultés sont liées au changement de prestataire de la maintenance et la période transitoire durera quelques mois. Pour la flotte de C 135 et KC 135, l’objectif de disponibilité est atteint, mais de meilleures performances sont espérées, car les délais de réparation et d’entretien restent peu conformes aux délais contractuellement fixés avec les industriels. Enfin, la flotte de Transall, dont le désarmement partiel interviendra à partir de 2005, constitue un réel souci. Pour preuve que la situation globale des matériels de l’armée de l’air n’est pas encore très grave, on observera que chaque pilote a pu effectuer l’année passée 180 heures de vol (200 heures pour les pilotes engagés en OPEX), ce qui constitue le standard de l’Organisation du traité de l’atlantique nord (OTAN).

L’influence de paramètres sur lesquels il n’est pas toujours possible d’avoir prise

Certaines des contraintes affectant la disponibilité des appareils de l’armée de l’air sont difficilement maîtrisables. C’est le cas notamment des aléas techniques, qui sont par nature imprévisibles et qui imposent des mesures de précaution très pénalisantes pour l’activité des personnels.

Ce dernier aspect explique une partie des problèmes rencontrés récemment sur les parcs de Mirage F1 (avarie moteur 9 K 50 et problèmes de train d’atterrissage) et de Mirage 2000 (avaries sur le moteur M 53 et le convertisseur d’oxygène).

Dans le premier cas, l’accident d’un Mirage F 1 CT au printemps 2001 a conduit l’état-major de l’armée de l’air à décider une révision générale des appareils de cette génération, ce qui, par voie de répercussion, a fortement affecté la disponibilité de la flotte : le taux de disponibilité des Mirage F 1 CT est ainsi tombé à 20 %, en mai 2001 ; celui des F 1 CR a quant à lui chuté à 32 %. Un an plus tard, les révisions ont été effectuées sur l’ensemble des appareils et leurs taux de disponibilité s’élèvent désormais à respectivement 61 % et 67 %.

Pour ce qui concerne les Mirage 2000, la détection d’un problème sur le moteur de ces appareils a incité l’état-major à ordonner le remplacement d’une pièce sur l’ensemble du parc, initiative qui s’est traduite par une baisse de disponibilité de ces matériels : en effet, à un certain moment, jusqu’à 80 Mirage 2000 ne disposaient plus de leur moteur pour cause de révision et par manque de rechanges en provenance de l’industriel. Un tel problème était difficile à prévoir. Ces difficultés sont en voie de résolution, mais il faudra plusieurs mois pour régénérer le potentiel et améliorer la disponibilité, malgré les mesures lancées pour optimiser l’emploi du personnel mécanicien qualifié.

Il s’agit d’aléas aux effets statistiques significatifs et sur lesquels il est difficile d’agir. En temps de paix, aucune dérogation technique pouvant réduire le niveau de sécurité n’est acceptable. Toutefois, en cas d’opérations réelles majeures, le commandement déciderait d’assurer en priorité le contrat opérationnel prescrit.

Source : Assemblée nationale (France) : http://www.assemblee-nationale.fr