Análisis de las causas de la catástrofe del vuelo MH17

1. Lo ocurrido

El vuelo de la compañía aérea Malaysia Airlines (volando de Amsterdam rumbo a Kuala Lumpur), un Boeing 777, que despegó del aeropuerto de Schiphol el 17 de julio de 2014 a las 10 horas14 UTC (14h 14m GMT) y que debía llegar a su destino al día siguiente a las 6h10 de la mañana, hora local (22h10 UTC / 02h10, hora de Moscú).

El avión Boeing volaba a una altitud de 33.000 pies, es decir unos 10.000 metros, el corredor abierto a los vuelos comerciales internacionales sobre el territorio de Ucrania. Según la aerolínea, la comunicación con el avión se perdió a las 14h15 GMT, a unos 50 km de la frontera entre Rusia y Ucrania. Según datos del portal Flightradar24 (Radar Vuelo 24), el avión dejó de transmitir su posición a través del sistema ADS-B cuando se encontraba a proximidad del pueblo ucraniano de Snizhné (últimos datos comunicados eran 48 ° 2’ 25,08’’ norte, 38° 46’ 22, 00794" este) después de las 13h 21 min 28s UTC (17h 21min 28 s, tiempo de Moscú, 16h 21min 28s hora local) al nivel de vuelo de 33.000 pies (es decirr encima de 10.000 metros).

2. Preguntas que se hace la investigación

¿Cuáles son las circunstancias de la catástrofe?

¿Quién podría estar involucrado en la destrucción de la aeronave?

3. Grupo de expertos que hacen el análisis

Un grupo de expertos de la Unión de Ingenieros de Rusia se reunió para analizar la situación. Este grupo está conformdo por oficiales de reserva teniendo una gran experiencia en el uso de sistemas de misiles antiaéreos, así como pilotos con gran conocimiento de armas antiaéreas. Este análisis fue también sometido a una evaluación conjuntamente con los expertos de la Academia de Problemas Geopolíticos, donde se consideraron y discutieron muchos escenarios posibles. En su análisis, los expertos utilizaron documentos y material de fuentes públicas, recogidos igualmente en los medios de comunicación. Un simulador de vuelo por ordenador de un avión Su-25 fue utilizado también para verificar ciertos hipótesis.

El siguiente análisis material es el resultado de este trabajo.

4. Datos e informaciones generales de fondo

4.1. Situación general del espacio aéreo en la región de Donetsk

La situación general del espacio aéreo alrededor de la ciudad de Donetsk fue el tema de una conferencia especial dada el 21/07/2014 por el Ministerio de Defensa de Rusia, sobre la destrucción del vuelo MH17 mientras se encontraba o traversaba los cielos de Ucrania.

En esta conferencia, el jefe de la Dirección de las Operaciones Principales, subjefe del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de Rusia, teniente General Andrei Kartapolov, presentó los datos del monitoreo y vigilancia del espacio aéreo de 17h10 a 17h30 hora de Moscú.

Durante este período, en este espacio aéreo, tres aviones civiles efectuaban de vuelos regulares:
– Un vuelo de Copenhague a Singapur a las 17h 17;
– Un vuelo de París a Taipei a 17h 24;
– Un vuelo de Amsterdam con destino a Kuala Lumpur.

Además, el centro de control de tráfico aéreo de Rusia registró también la aparición y ascenso aéreo de un avión de la Fuerza Aérea de Ucrania, probablemente un avión de combate Su-25, volando en dirección del Boeing 777 de Malasia. La distancia entre el Su-25 y el Boeing 777 fue de 3 a 5 kms.

4.2. Las condiciones metereológicas en la zona donde volaba el Boeing 777:

4.3. Los datos iniciales del lugar donde se estrella el Boeing 777

El análisis detallado del estudio de los fragmentos del avión ofrece una imagen más completa de las causas de la catástrofe. Las imágenes examinadas y revisadas de los fragmentos de la aeronave que se mostraron en Internet permiten de observar diversas formas de daño al casco o revestimiento (parte exterior del avión) - hay laceraciones y fracturas, perforaciones con pliegues en la superficie exterior e interior del fuselaje, signos indicativos de que poderosos impactos externos ha afectado al avión.

Se debe recalcar el particular interés que representan los agujeros en el fuselaje y los bordes metálicos doblados hacia adentro. Los agujeros son redondeados, y por lo general están agrupados. Sólo objetos metálicos de sección circular pueden haber causado estas perforaciones, por ejemplo varillas metálicas o proyectiles disparados por el cañón de un avión. Surge la pregunta siguiente: ¿quién podría tirar tales tipos de proyectiles sobre el avión de Malaysia Airlines, con que tipo de dispositivos bélicos y a qué estos tipos proyectiles podrían asemejarse?

4.4. Características del Boeing 777 como blanco aéreo

Los datos básicos necesarios para el análisis de esta situación son los siguientes: los datos técnicos del Boeing 777; la ruta aérea que siguió el Boeing 777; su altitud y su velocidad; cualquier cambio en su trayectoria con relación a la prevista inicialmente; el lugar donde donde se estrelló; fotos y videos de los restos de la aeronave; una descripción de la extersión de los restos esparcidos (campo de escombros) y la naturaleza de los desechos dispersos.

Un avión de pasajeros como el Boeing 777 no es un objetivo difícil para los artefactos bélicos de defensa antiaérea. El Boeing 777 representa un objetivo de gran altura (de 4000 a 12000 metros) con una grande superficie reflectante eficaz (para su ubicación) cuya índice transversal radar (SER) equivale al menos a 10 m², mientras que los aparatos (más pequeños) tales como el Su-25 sólo tienen un SER de 0,5 - 0,6 m². El Boeing 777 no cuenta con gran capacidad de maniobralidad y no tiene tampoco ningún medio de defensa antiaérea (interferencia activa o pasiva). Un Boeing 777 puede ser derribado utilizando aviones de combate (interceptores de combate u otros tipos de aeronaves que operan en el mismo rango de altitudes y velocidades), o también puede ser destruido por el uso de sistemas de misiles cohetériles (tales como los S-200 o S-300) o por medio de misiles antiaéreos militares (tales como el complejo "Buk-M1").

5. Aspectos técnicos de las diversas preguntas

Una defensa aérea moderna utiliza tres medios capaces de desactivar un blanco aéreo, clasificados en tres tipos:
– Tipo A - poner fin a un vuelo motorizado;
– Tipo B - permitir continuación del vuelo con pérdida parcial del control del aparato y sin posibilidad de aterrizaje;
– Tipo C - continuación del vuelo con posibilidad de aterrizar si las reparaciones necesarias se pueden hacer.

En este caso, según los datos disponibles, hay razones para creer que el ataque era el tipo (A) - poner fin al vuelo motorizado.

Hemos estudiado las versiones preliminares presentadas por los expertos de diferentes países. Tomando en consideración el aspecto técnico de la cuestión, podemos decir que el Boeing 777 fue destruido con ayuda de armas antiaéreas: por misiles antiaéreos tierra-aire o por medio de otra aeronave armada (avión caza) armado de misiles y de cañones (ametralladoras).

Utilizando los métodos de análisis técnico, los expertos de la Unión de Ingenieros de Rusia han seleccionado estos dos escenarios que recogen o reunen el consentimiento de casi todos los expertos y especialistas en la materia.

6. Primer escenario: el Boeing 777 destruido por un sistema de misiles antiaéreos, tales como el complejo «Buk-M1»

6.1. Circunstancias a favor del primer escenario

6.1.1. La probabilidad de destruir blancos aéreos como el Boeing 777 mediante un SAM 9K37M1 «Buk-M1» es alta.

El avión volaba a una altitud de 10.100 metros, a una velocidad de 900 km / h, eran conocidos sus parámetros de vuelo. El Boeing 777 representaba un objetivo apropiado para el misil tierra-aire «Buk-M1». La probabilidad de éxito mediante un ataque con este tipo de misil SAM «Buk1» va de 0,8 a 0,95. Así que era técnicamente posible de golpear un blanco aéreo con esta arma antiaérea.

Entre las tropas ucranianas ubicados en la zona donde se estrelló el Boeing 777 el 17 de junio, se encontraban 3 o 4 posiciones de tiro de los misiles «Buk-M1». Esto es lo que declaró el Ministerio de Defensa de Rusia. El jefe de la Dirección de Operaciones principales del Estado Mayor, teniente general Andrei Kartapolov, que señaló además que la parte rusa tenía imágenes satelitales de las diferentes ubicaciones de las unidades del Ejército de Ucrania en el sureste de Ucrania, en particular, una unidad «Buk» a 8 km de l ciudad de Lugansk. Y en la mañana del día en que el avión de Malasia fue derribado, los rusos detectaron una batería SAM «Buk-M1» cerca del pueblo de Zarochtchenskoe. Ese día, dicha batería misilística fue desplazada hacia la ciudad de Donetsk, en la región donde se encuentran las milicias. Consideramos que estos datos son objetivos y fiables.

6.1.2. La estación de detección y el seguimiento 9С18 llamada «Cúpula» es capaz de detectar y reconocer objetivos (blancos) que vuelan hasta una distancia de 100 a 160 km.

Además, el sistema de armas puede detectar blancos volando a baja altitud (a partir de 30 m) con un alcance máximo de 45 km. Esta estación de detección y seguimiento puede ser utilizada para detectar y realizar el seguimiento de un Boeing 777.

6.1.3. Además, nuestros expertos de la Unión de Ingenieros de Rusia insisten en que el lanzamiento de un misil «Buk M-1» está acompañado de cuatro notables efectos audiovisuales que no pueden pasar inapercibidos.

– Emisión de un fuerte ruido, tanto en el lanzamiento y durante el vuelo (audible entre las altitudes de 100 m y 3.000 m)
– Potente explosión en el lugar de lanzamiento (foto 10).
– Columna de humo emitido por el misil, que resulta de la combustión del combustible en vuelo (foto 11).
– Explosion con una firma identificatoria en el cielo, caraterística de este misil, en el lugar del punto de impacto entre el misil y su blanco (foto 12).

6.1.4. En la opinión de nuestros expertos, el relato que cuenta o afirma el uso de este complejo misilístico «Buk M1» (en la destrucción del Boeing 777) se enfrentan a numerosos obstáculos, lo que sugiere que se trata de una crónica inexacta de los hechos acontencidos.

Hasta ahora, nadie ha sido capaz de proporcionar evidencia o pruebas credibles de los disparos de un misil del tierra-aire, cuya forma de lanzamiento se conoce bien, el lanzamiento de este tipo de misil se acompaña de efectos audiovisuales importantes. La masa de humo de la combustión del lanzamiento se eleva hacia las nubes y es visible en el cielo durante 10 minutos.

El ruido del misil es audible para cualquier persona dentro de un radio de 7 a 10 km a la redonda del sitio de lanzamiento.

El vuelo del misil es acompañado de un fuerte ruido. El vuelo del misil se puede ver fácilmente a través de la columna de humo resultante de la combustión efectuada por el misil.

En este caso, no hay evidencia alguna de un penacho blanco de condensación de humo resultante de la combustión de combustible del misil ese día, el cual habría aparecido y persistido durante varios minutos después del inicio del lanzamiento en el cielo, el cual habría sido visible a la gente que observa desde el suelo, en un radio de 10 km alrededor del sitio de lanzamiento

El impacto de la carga militar explosiva sigue un patrón característico que se puede observar desde el suelo con tiempo despejado.

El misil 9M38 está propulsado por un motor de combustible sólido de dos plantas (duración estimada aproximativa de la combustión es de 15 segundos).

Un misil tierra-aire con una carga militar que pesa entre 40 y 50 kg no explota directamente cuando da con en el blanco, sino más bien explota cuando está cerca, a una distancia entre 50 y 100 metros. La detonación de la ojiva producirá una onda de choque que catapultará a la metralla a alta velocidad. Esta metralla puede penetrar en el fuselaje de una aeronave. Sin embargo, considerando el tamaño de un Boeing 777 (largo de 63,7 metros, con una envergadura de más de 60 metros), la metralla será incapaz de infligir daño suficiente, como es el caso con respecto a la destrucción de un avión caza de combate, seis o siete veces más pequeño. Tras el impacto con un Boeing 777, tales fragmentos podrían causar daños en el combustible, provocando fugas de combustible fuera del fuselaje y la inflamación del avión.

Del mismo modo, si el sistema hidráulico hubiese sido dañado, el mando de control de pilotaje del Boeing ya no puede responder, o al menos, el control se habrían alterado seriamente (de acuerdo con el escenario «C»). En este caso, si un aparato tan grande como el Boeing 777 de las Malaysian Airlines habría sido alcanzado por un misil tierra-aire, la tripulación (los pilotos) habrían sido capaces de informar al controlador del tráfico aéreo de la situación de la aeronave; sin embargo, esto no ocurrió, de acuerdo con los medios de comunicación que revelaron los datos grabados descodificados del vuelo. Esto esta probado.

El avión de Malaysian Airlines fue abatido en pleno día en una zona densamente poblada, gozando con la presencia no sólo de regimientos militares observando el cielo, sino también de periodistas equipados con cámaras y también por la población civil local, que también poseen teléfonos móviles y cámaras.

También debe tenerse en cuenta que una sola persona no es suficiente para lanzar el misil, se necesita al menos un escuadrón militar para el lanzamiento de un «Buk M1», lo que hace imposible de disimular

En consecuencia, fotografías y otras grabaciones de vídeo hechas en tiempo real desde diferentes perspectivas y que muestran las diferentes etapas del vuelo del misil, habrían sido “colgadas” en Internet llegaron casi en tiempo a real (véase el caso de la comunicación audiovisual respecto al asteroide que golpeó Chelyabinsk). Los residentes sólo han confirmado que se produjeron explosiones y que cuerpos humanos cayeron del cielo en los techos de sus casas.

En el momento que el Boeing 777 fue derribado, había un satélite de observación (espía) estadounidense sobre el área. Por lo tanto, el ejército ruso estima que sus socios estadounidenses deben dar a conocer estas imágenes tomadas por su satélite durante la destrucción del avión de Malaysia Airlines a la opinión pública y a la justicia internacional, hecho que ayudaría a esclarecer este crimen. Dichas imágenes deben encontrarse actualmente en manos de Washington.

Conclusión del primer escenario
Lo analizado anteriormente hace dudoso la propuesta original, que el Boeing 777 haya sido derribado mediante un misil antiaéreo lanzado desde un sistema «Buk-M1».

7. Segundo escenario: el Boeing 777 fue destruido por un disparo conjunto de misil aire-aire y cañón ametralladora (desde otro avión)

7.1 Para apoyar este escenario, podemos apoyarnos sobre las circunstancias descritas a continuación.

7.1.1 Muchos testigos dan fe de la presencia en el cielo ucraniano de un aparato militar en la zona donde el Boeing se estrelló (algunos testigos hablan de dos), se presume que debe ser un avión caza de combate dada la altitud y la velocidad que se desplaza (altitud que opera un caza es de 5000 a 7000 metros, la velocidad de 950 kms por hora). También hay informes sobre el ruido de los aviones en el cielo. Es posible que estas descripciones están relacionados con el tipo de avión MiG-29 o Su-25.

El armamento de los MiG-29 está compuesto de un cañón monotubo GSH-301 (30 mm, con 150 proyectiles, cadencia de tiro 1500 tiros / minuto) situado a la raíz del ala izquierda. Seis carriles por debajo del ala fuselaje donde se pueden poner para el combate aéreo seis misiles R60 o R-73 misiles guiados por infrarrojos de corto alcance; 4 misiles guiados de corto alcance y dos misiles de alcance intermedio de orientación radar R-27PE o R-27TE infrarrojos e incluso los R-77.

Según el Ministerio ruso de Defensa, el 17 de julio, el control del tráfico aéreo ruso detectó un aparato, potencialmente un Su-25 de la Fuerza Aérea de Ucrania, elevándose en los cielos y dirigiéndose hacia el Boeing 777 de Malaysian Airlines. La distancia entre los dos aparatos no excedió de 3-4 kilómetros.

Armamento del Su-25: 1 × GSH-30-2 (cañón de 30 mm montado debajo de la nariz de la aeronave con 250 tiros)

Misiles guiados Kh-23 (AS-7) AS-9 Kh-25L (AS-10), Kh-29 (AS-14) misiles aire-tierra, K-13 (AA-2) o R-60 misiles aire-aire (AA-8); SPPU-22 contenedores con caños doble de 23 mm arma GSH-23L caños con 260 tiros.

Debido a sus especificaciones, técnicas, el Su-25 es capaz de alcanzar rápidamente una altitud de más de 10.000 metros. Su equipamiento estándar incluye misiles aire-aire misiles R60. Estos misiles pueden atacar y destruir objetivos a más de 10 km, con un porcentaje de éxito del 100% hasta 8 km. Por lo tanto, no es necesario que el avión de combate se acercarse al blancode muy de cerca, simplemente hacia falta asegurarse que la distancia de blanco corresponda con el alcance garantizado por el misil.

7.1.2. El Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia declaró que el ejército ruso detectó la activación (radar) de la «Cúpula» de un sistema de defensa antiaéreo ucraniano «Buk-M1» el día de la catástrofe del Boeing 777 de Malaysia Airlines, catástrofe ocurrida sobre el territorio de Ucrania.

La actividad de las estaciones de seguimiento y localozación radar (SLR) puede ser un testimonio del despliegue activo de la aviación militar en la medida que el SLR se utiliza activamente para el reconocimiento aéreo y la transmisión de infromaciones (comunicación) al centro de control de la aviación. Para poder llevar a cabo y eficazmente ciertas misiones, es común de proporcionar datos al navegador para permitirle la coordinación de uno o más aviones de combate.

Tanto que se trate de misiones de superioridad aérea o de emboscada. En estas misiones, el ataque puede ser operado desde la parte delantera o persiguiendo el blanco con la coordinación [y ayuda] desde la tierra.

7.1.3. Un Su-25 o un Mig-29 aparecerán idénticamente al radar, la razón es porque tienen tamaños y sus superficies reflectantes son similares.
El techo [máximo] de altura de un MiG-29 es de 18,013 metros, por lo que puede llegar fácilmente a la altitud a la que volaba el Boeing 777 de Malaysia Airlines (10.100 metros). El MiG-29 tiene dos motores que generan poderoso empuje, lo que permite al avión de combate alcanzar velocidades de alrededor de 2,000 km / h.

7.1.4 Las condiciones metereológicas están también a favor del ataque del Boeing 777 por otro avión.
El tiempo metereológico en la región de la ciudad de Donetsk entre las 15 horas (3 p.m.) y 18 horas (6 p.m.) del 17 de julio 2014 se caracterizaba por una fuerte lluvia y nubosidad. La ruta de vuelo del Boeing 777 pasa por encima de los estratos de nube. A esta altura, sólo las nubes de tipo cirrus están presentes. Estos son de baja densidad, blancas y transparentes, con algunas formaciones densas muy rara vez. Estas nubes se presentan como paquetes varados aquí y allá, como una cuerda extendiéndose hasta el horizonte. La altitud media del límite inferior de estas nubes es de entre 7 y 10 mil metros, mientras que la capa de cobertura puede extenderse de varios cientos de metros a varios kilómetros.

Un ataque de un avión caza militar subiendo rápidamente a través de la capas de nubes tomaría a la tripulación del Boeing 777 por sorpresa, y no sería observable desde el suelo debido a la densa cubierta de nubes en niveles bajos e intermedios.

Basándose en estos factores [y análisis], podemos tener confianza en [la certitud] de esta tesis, según la cual el Boeing 777, volando en una trayectoria horizontal a 10.000 metros de altitud, se pudo encontrar sin mucha dificultad dentro del alcance de las armas de fuego del cañon del avión de combate u otros proyectiles [misiles] de un caza MiG-29 o Su-25.

7.1.5. La pregunta lógica es entonces: ¿qué armas han llevado a la destrucción del Boeing 777 de Malaysian Airlines?

Tanto los MiG-29 como los Su-25 puede estar equipados con misiles de corto alcance guiado por infrarrojos tipo R-60M.

El MiG-29 está equipado con un cañón de 30 mm GSh-301, con una cadencia de fuego de 1.500 disparos por minuto. Esta cañon está cargado de 150 obuses penetrantes con una flecha fabricados con un aliaje de tungsteno. El alcance de sus blancos aéreos se situa entre 200 y 800 metros, para los blancos terrestres entre 1200-1800 metros. Este tipo de proyectil pasa a través del objetivo-blanco de un lado al otro, dejando un orificio de paso de forma perfectamente redonda; no explotan en el interior y no son incendiarios, pero pueden matar y destruir la cabina de la tripulación. La entrada y la salida tienen una configuración característica. Los orificios de entrada han estallado bordes hacia adentro; los bordes laterales opuestos están doblados hacia el exterior.

El Su-25 está equipado del cañon GSH-2-30.

Por otra parte, el Su-25 puede llevar dos cañones dobles GSh-23L delante en el fuselaje externo con un contenedor SPPU-22.

En un combate aéreo, los dos tipos de cañones se utilizan contra blancos aéreos y causan daños análogos o similares a los observados en los restos del Boeing 777.

Conclusión del segundo escenario
Según los analistas de la Unión de Ingenieros de Rusia, la destrucción completa del Boeing 777 es el resultado de la utilización conjunta de dos tipos de armas: misiles de corto alcance aire-aire y de un cañón de 30 mm, o de un cañon doble GSh 23L de 23 mm en un contenedor de SPPU-22. Para mejorar la precisión del disparo de manera significativa, se puede utilizar una mira o telémetro láser (o incluso un comportamiento de control del tiro que puede predecir el punto de impacto). Esta conclusión se basa en la forma y disposición de los daños observados en los escombros del Boeing 777: agujeros redondos, que suelen ser el resultado típico de un tiro de cañon de avión y agujeros discontinuos, características de los dardos tipo misil.

8. Análisis de los restos y otros escombros del Boeing 777 de la Malaysia Airlines

Si tenemos en cuenta la primera versión del crash, es evidente que la forma en que los agujeros están dispuestos y los fragmentos sobre las superficies planas del fuselaje, esto no refleja la disposición típica que puede ocasionar el impacto de un misil «Buk-M1» que habría dejado daños y la forma muy característica de su firma explosiva. En este caso, está claro que no existen huellas del impacto de un misil Buk-M1» en los escombros del Boeing 777 de la Malaysia Airlines.

Si examinamos la posibilidad de que los daños provocados en el Boieng 777 sean ocasionados por misiles aire-aire de corto alcance, uno debe tener en cuenta que el R-60 (Su-25) y el R-73 (MiG-29) son misiles de combate aéreo de corto alcance, de debíl potencia explosiva y de guidaje infrarrojo. Su radio de alcance destructivo es de tan sólo de 3 a 5 metros, y un golpe al blanco requiere de un impacto directo. El peso de carga explosiva es de 3,5 kg para los más antiguos, 5 kg para el más reciente. Esta carga contiene finas partículas de alambre de tungsteno. Estamos en la categoría de misiles de poco poder destructivo diseñados exclusivamente para objetivos pequeños. Estas armas persiguen la estela de calor de un cuerpo, y fueron diseñados para dirigirse hacia el motor de un blanco.

Sería lógico de suponer que los daños visibles en la foto número19 son el resultado de los disparos de un cañon tipo GSh o SPPU.

La fotografía de los agujeros de entrada y de salida en la cabina de pilotaje del Boeing 777 corresponden a la perfección a la marcas que dejan los obuses [cañones] de calibre de 20-30 mm, tales como están equipados los aviones militares tipo caza [Mig-29 o Sukhoi-25], lo que confirma el segundo escenario, la cosa y causa que derribó el Boeing 777. Esto está demostrado por la forma que han dejado los impactos en los orificios del fuselaje metálico del avión o en la cabina de pilotaje del Boeing 777. En los restos metálicos del lado izquierdo de la cabina de vuelo los bordes de los agujeros están torcidos del interior hacia el exterior, lo que indica que una explosición importante se ha producido al interior del la cabina de pilotaje [cockpit] a consecuencia de un impacto dinámico de obús golpenado o viniendo del lado derecho.

En otras placas metálicas que recubren el fuselaje del Boieng 777, los agujeros de entrada de los impactos son visibles muy claramente al igual que los agujeros de salida. Los bordes de los agujeros están torcidos hacia el interior. Estos últimos son mucho más pequeños y de forma bien circular. Los agujeros de salida tienen una forma más desordenada, sus bordes están doblados hacia el exterior. Por otra parte, es evidente que los orificios de salida están formados a través de la doble capa de aluminio, y están doblados hacia el exterior. Esto es el resultado de elementos de asalto (a juzgar por el tipo de impacto, obuses de cañon aéreo) que ha perforado y atravesado la cabina del piloto. Remaches y el asamblaje metálico también estaban doblados hacia afuera.

La foto 21 muestra un fragmento del Boeing 777. Se ven claramente los orificios de entrada (círculo rojo) en la capa exterior, torcidos hacia el interior mediante un cañón de 30 mm. Esta torsión hacia dentro es característico de este tipo de proyectil.

La foto 22 muestra otra parte de los escombros del Boeing 777. Se ve que los remaches metálicos de asamblaje de la estructura del fuselaje del avión han desaparecido y que el fuselaje se rompió desde el interior hacia los bordes exteriores del punto de impacto, esto ha sido causado por una explosión en el interior de la aeronave, o por una severa pérdida de presión a de gran altitud.

La topología general de los agujeros y su ubicación en el Boeing 777 sugieren que es muy probable que el avión de Malaysia Airlines fue el blanco de un fuego de cañón GSh-2-30 o de un contenedor SPPU-22 con cañón doble de 23mm GDh-23L que ha apuntado como blanco la cabina de pilotaje del Boeing 777. Cuando las municiones han peforado y atravesado el cockpit, la metralla has salido por el lado opuesto dañando la superficie del ala del Boeing 777 (ver foto 20). Los dos tipos de armas causan daños en los aviones, que son similares a los observados en los restos del Boeing de Malaysia Airlines derribado.

La naturaleza de los agujeros visibles en los fragmentos de las superficies externas del fuselaje, que son disponibles en los sitios de información en Internet y otros medios de comunicación disponibles, nos permite de afirmar que se trata de la combinación de un misil y tiros de cañón aéreo que es la causa del derribo del Boeing 777 de Malaysia Airlines ocurrido el 17 de julio de 2014 en Ucrania.

9. Reconstrucción de lo sucedido

Con base en lo anterior, podemos reconstruir lo sucedido desde dos ángulos.

9.1. En relación con las circunstancias del crash del Boeing 777 de Malaysia Airlines.

17 de julio 2014, el Boeing 777 de la Malaysia Airlines efectuaba un vuelo de Amsterdam a Kuala Lumpur en el corredor aéreo establecido por los controladores de tráfico aéreo. Al mismo tiempo, es probable que el control manual del Boeing 777 se apagó y que el avión fue puesto en piloto automático, volando sobre un plano horizontal, a lo largo de la ruta diseñada y adaptada por los controladores ucranianos del tráfico aéreo cuando el Boeing en vuelo atravesaba el territorio de Ucrania.

De 17 h 17 a 17 h 20, el Boeing 777 estaba volando en el espacio aéreo de Ucrania cerca de la ciudad ucraniana de Donetsk, a una altitud de 10,100 metros. Un avión de combate no identificado (probablemente un Su-25 o MiG-29), que se encontraba a un nivel por debajo del Boeing 777, en una trayectoria de colisión y dentro de unas capas de nubes, ha ganado altitud rápidamente y ha aparecido de repente sobre las nubes superiores en la parte delantera del avión civil de Malaysia Airlines, abriendo fuego contra la cabina de pilotaje con un cañón de calibre 30 mm o menos.
El piloto de un avión caza puede hacerlo en modo "caza libre" (utilizando el radar de a bordo) o utilizando el guidaje de navegación y los datos sobre el espacio aéreo transmitidos desde un radar en tierra.

Múltiples tiros de obuses [cañon aéreo del caza] causaron graves daños en el cabina de los pilotos, y una despresurización repentina, lo que causó la muerte inmediata de la tripulación, debido a los impactos y la descompresión. El ataque fue repentino: una fracción de segundos. En tales circunstancias, la tripulación no pudo dar alerta: el vuelo continuó de manera aparentemente normal [piloto automático], como si no se hubiera producido ningún ataque.

Dado que ni los motores ni el sistema hidráulico, o cualquier otra estructura vital necesaria para la continuación del vuelo del Boeing 777 se vieron afectados, el avión de Malaysia Airlines en el piloto automático (procedimiento estándar), continuó su trayectoria horizontal, perdiendo quizás poco a poco la altitud.

El piloto del avión de combate no identificado se colocó entonces en la parte trasera del Boeing 777. Entonces, mientras que el caza no identificado permanecia en la zona de combate, el piloto, a través de su equipo de seguimiento de objetivos apuntaba al Boeing fijándolo como blanco y lanzando sus misiles [de corto alcance] R-60 o R-73.

El resultado fue la pérdida de presión en el interior del aparato, la destrucción del sistema de control de la aeronave y desactivando el piloto automático. El avión luego perdió toda capacidad de mantener su posición estable y se fue abajo dando vueltas. Este es el resultado de una falla mecánica importante a gran altura.

El avión, de acuerdo con la información proporcionada por el registrador de vuelo, se partió en el aire, pero esto sólo es posible en el caso de una caída vertical desde una altura de 10,000 metros, y sólo cuando se supera la carga máxima admisible. Tanto la cabina de los pilotos como las cabinas de pasajeros estaban despresurizadas, los pilotos ya no estaban [muertos] para controlar la aeronave, que comenzó a caer dando vueltas y se rompió a gran altura. Esto explica por qué los escombros del Boeing 777 están dispersos en más de 15 km de distancia.

9.2. Acerca de la responsabilidad en la muerte de 283 pasajeros y los 15 miembros de la tripulación.

Ese 17 de julio 2014, las Fuerzas Armadas de la República Nacional de Donetsk [en conflicto con las autoridades golpistas de Kiev n.d.t.] no tenían aviones de combate capaces de destruir un objetivo volando a gran altitud como lo efectuaba el Boeing 777 de Malaysia Airlines tampoco la red de control del tráfico aéreo, ni equipo de radar de detección, focalización y seguimiento adecuado.

Tampoco ningún avión de combate de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia ha violado el espacio aéreo de Ucrania, que se confirma no sólo por los ucranianos, sino también por terceras partes responsables de la supervisión de su espacio aéreo.

Para establecer la verdad, es necesario investigar con objetividad e imparcialidad en todas las circunstancias que han llevado la destrucción del Boeing 777, cuestionar cientos de ciudadanos que pueden haber visto algo. Naturalmente, esta investigación debe ser realizada por profesionales. Ir a la verdad, hacer las buenas y correctas preguntas es una ciencia rigurosa, que requiere experiencia y conocimiento.

Informaciones importantes se encuentran en los restos del Boeing derribado y en los restos humanos de las numerosas víctimas que viajaban como pasajeros dentro del avión. Pero estas informaciones que pueden darnos toda la precisión de loque ha ocurrido son fáciles de destruir, distorsionar y ocultar.
Hay una gran cantidad de partes interesadas en ocultar la realidad de los hechos. Como lo demuestra el hecho de que Ucrania, Holanda, Bélgica y Australia han firmado un acuerdo el 8 de agosto 2014, precisando que las informaciones de la investigación sobre la catástrofe del Boeing 777 de Malaysia Airlines no serán divulgados sin el consentimiento de todas las partes [de este acuerdo].

«La investigación sigue su curso, con peritajes y otras medidas de instrucción», dijo el portavoz de la Fiscalía General de Ucrania, Yuri Boytchenko. «Los resultados serán anunciados en la conclusión de la investigación y con el consentimiento de todas las partes que firmaron el acuerdo.»

La procrastinación [1] y la falta de investigación objetiva en todas las direcciones, a pesar de la participación de organizaciones internacionales de prestigio, hace que dudemos mucho de su sinceridad a encontrar la verdad, y tememos mucho que estos cuatros países que han firmado el acuerdo nunca harán públicas las verdaderas circunstancias que rodean el crash del Boeing 777 de Malaysia Airlines.