Salina Cruz, Oaxaca. Construida en el extremo sur del Istmo de Tehuantepec, la terminal marítima de Petróleos Mexicanos (Pemex) en este puerto fue bastión de la casi extinta flota petrolera mexicana. Aunque es el principal centro de abastecimiento, transporte y distribución de hidrocarburos en el litoral del Pacífico –con 302 mil barriles por día–, la paulatina privatización de los servicios de cabotaje y la salida de operación de los buques de la paraestatal han dejado graves estragos en su tripulación (que aún se resiste a abandonar los barcos) y en la economía regional.
El sexenio de Vicente Fox, reconocido como el de mayor bonanza petrolera de las últimas décadas fue, irónicamente, el peor para algunos sectores de la paraestatal. El marítimo, el más afectado. Mientras que otras petroleras, como la venezolana PDVSA, fortalecieron su transportación naval para convertirla en un negocio adicional a la venta de crudo.
Entre 2001 y 2006 Pemex sacó de circulación seis buquetanques, con lo cual la flota se redujo a cuatro navíos: Nuevo Pemex I, Nuevo Pemex II, Nuevo Pemex III y Nuevo Pemex IV, cada uno con una capacidad de carga de 300 mil barriles. Se trata de los últimos que compró el gobierno mexicano –entre 1987 y 1989– y que en 2010 saldrán de operación.
Este puerto del Pacífico es también el último reducto de los barcos que dejaron de navegar el año pasado. A una milla (1 mil 800 metros) de la playa yacen fondeados el Sebastián Lerdo de Tejada, el Tolteca y el Bacab, actualmente en proceso de desincorporación y en donde algunos de sus tripulantes se niegan a abandonar las embarcaciones, aunque cuando el proceso concluya quedarán en el desempleo.
Hasta la década de 1990, la flota petrolera estuvo integrada por 38 buques que, por mandato constitucional, transportaban los hidrocarburos dentro y fuera del país (principalmente hacia Estados Unidos, Japón, Centro y Sudamérica). A mediados de esa década, Refinación inició el arrendamiento de buques privados para cubrir las cuotas de distribución.
A inicios de la administración de Vicente Fox, el 70 por ciento del cabotaje lo hacía Pemex y el resto contratistas; dramáticamente las cifras se invirtieron: actualmente, el 80 por ciento de los fletes marítimos lo realizan las compañías; el resto, la paraestatal, de acuerdo con información oficial proporcionada por directivos de Pemex Refinación que solicitaron el anonimato.
Para especialistas se trata de un problema de Estado, al considerar que las instalaciones petroleras, terminales marítimas y los energéticos son un asunto de seguridad nacional, cuyo control se ha cedido paulatinamente. Eusebio Salgado, doctor en derecho marítimo internacional e investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México, dice que “peligrosamente el Estado mexicano prácticamente perdió ya el control de sus mares y está a punto de perder el de los hidrocarburos”. La distribución de energéticos está en manos de terceros.
El sexenio pasado, cuando Estados Unidos se convirtió en el principal comprador de México, ni un solo embarque se hizo en barcos de Pemex. Además, ya en 2007 menos del 20 por ciento de hidrocarburos que se distribuyeron en el país se transportó en embarcaciones de la paraestatal.
Joaquín Dorantes, quien durante 33 años laboró en el área marítima de Refinación y hoy forma parte de la asociación civil Frente Unido de Marinos Mercantes, explica las implicaciones económicas:
“Para Pemex ha resultado mucho más cara la contratación de navieras que haber renovado por completo su flota propia. Ahora esta área, estratégica para la venta de hidrocarburos, está en manos de privados voraces, demandan rentas de sus barcos mayores a las marcadas en el mercado internacional. Al depender de una flota alquilada se corren muchos riesgos y las desventajas son múltiples”.
Según estimaciones de este exfuncionario, quien también es miembro de la Comisión Especial Naval de la Academia de Ingeniería, este año Refinación pagará unos 200 millones de dólares por arrendamiento de buquetanques, con lo cual podrían adquirirse, por lo menos, cuatro embarcaciones cuyo costo es de alrededor de 45 millones de dólares.

Riqueza de pocos

Durante el gobierno de Vicente Fox y lo que va de Felipe Calderón, cuatro empresarios son favorecidos con millonarios contratos para el transporte de hidrocarburos: José Serrano Segovia, con sus empresas Transportación Marítima Mexicana (TMM) y su filial Naviera del Pacífico; Antonio Juan Marcos Issa –exasesor de los exdirectores de la paraestatal Rogelio Montemayor Seguy y Raúl Muñoz Leos– con Arrendadora Ocean Mexicana (AOM); Juan Pablo Vega Arriaga –amigo de Vicente Fox– con Naviera Integral, y Arturo Ríos, con Naviera Mexicana del Sureste.
TMM rentó sus barcos: Monte Albán, Pula, Green Point, Kapadokia, Choapas II y Amatlán II; Naviera del Pacífico: Alpha Intelligence, Palenque, Anáhuac, Monte Albán, Hemitage Bridge, Jag Prachi y Memoria Pride; AOM, los buques: Faja de Oro II, Potrero del Llano, Akrotiri, Torm Cecilie, Torm Asia, Potrero del Llano II y Torm Carina; Naviera Integral: Don Luis V y Pearl; Naviera Mexicana del Sureste: Capemar, Ludovica y Jag Pankhi. Según datos de Refinación, de 2001 a 2007, dicha subsidiaria pagó en promedio 40 mil dólares diarios por el arrendamiento de cada una de estas embarcaciones. Aproximadamente, los navieros recibieron casi 15 millones de dólares anuales por cada barco rentado.
A unos meses de su llegada a Pemex, emulando a su padre, principal impulsor de la flota petrolera, Jesús Reyes Heroles se comprometió a que la renovaría, lo que para las organizaciones de marinos significó una esperanza. Sin embargo, dio continuidad a los contratos de fletamento a las mismas empresas que heredó. Fuentes del corporativo de Refinación confirman que no existe ningún proyecto a corto o mediano plazo para adquirir o construir buquetanques, lo que significa que la tendencia seguirá siendo que las privadas operen el transporte de hidrocarburos.

Dumping solapado

Aunque la Ley de Arrendamiento y Obra Pública pondera que el arrendamiento sea con opción a compra, a partir del sexenio de Vicente Fox, casi todos los contratos se firmaron “sin opción a compra”. La misma ley dicta que los barcos se contraten a casco desnudo con dimisión de bandera, para abanderarlos con pabellón mexicano y subir tripulación nacional ya que, según la Constitución y la Ley de Navegación, las actividades de cabotaje son exclusivas de los mexicanos; no obstante, de forma discrecional, en Pemex se contratan sin dimisión de bandera, contraviniendo también las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional de que cada país impulse su marina.
Lo anterior ha permitido que las empresas contratadas por Pemex utilicen pabellones de conveniencia de Liberia, Panamá y Chipre, principalmente, para no pagar impuestos y operar con tripulantes en su mayoría extranjeros que reclutan como mano de obra barata: filipinos, coreanos, chinos y centroamericanos, quienes, según la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) reciben los sueldos más bajos del sector.
Mientras que a nivel mundial, la ITF lleva una intensa campaña para erradicar las banderas de conveniencia, por considerar que incurren en el dumping económico y social, “es vergonzoso que Pemex, la principal empresa del Estado, fomente estas prácticas”, dice Enrique Lozano, inspector en México de la organización.
El especialista en derecho marítimo internacional, Eusebio Salgado, señala que ello es además un grave retroceso en el sector náutico. Las organizaciones aseguran que el dumping de las contratistas tiene a cientos de marinos y oficiales egresados de las escuelas náuticas del país en el desempleo.
La operación de buques con bandera y tripulación extranjera por parte de los contratistas de Refinación es, además, “una flagrante violación a los derechos constitucionales de los marinos mexicanos”, explica Daniel de Santiago Lozano, presidente de la Asociación por la Marina Mercante Nacional. Denuncia “la complicidad y contubernio de las autoridades del ramo marítimo y petrolero por tan descarado exterminio de la flota petrolera, de trabajadores que servimos a Pemex, y de familias enteras que dependen directa o indirectamente de esta actividad”.

Rechazo del legislativo

El diputado federal Carlos Altamirano Toledo, del Partido de la Revolución Democrática, presentó una denuncia ante la Secretaría de la Función Pública contra funcionarios de Pemex y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por violar la Constitución, la Ley de Navegación, y la Ley Federal de Responsabilidades de los Servidores Públicos, al permitir que embarcaciones extranjeras controlen el cabotaje de Salina Cruz. Los funcionarios “son corresponsables, los de Pemex, por contratarlos, y los de SCT, por dar los permisos”.
El legislador, secretario de la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública e integrante de la de Vigilancia de la Auditoría Superior de la Federación, destaca la pérdida de divisas por el uso de pabellones de conveniencia, ya que las navieras pagan a los países que los abanderan unos 60 mil dólares al año, contra el 1.8 por ciento del valor del activo sobre el barco que se paga por una bandera mexicana.
—Lo más grave –dice el senador oaxaqueño Adolfo Toledo– es que las contratistas de Pemex no cumplen con ninguna ley, y aunque se les pagan millones, hacen lo que quieren. Pero lo más escandaloso es que la mayoría de los contratos de este tipo se dan a cambio de sobornos a los funcionarios de Pemex.
Marco Antonio Peyrot, secretario de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, reprueba que el Ejecutivo menoscabe el sector náutico, que es “una fuente multiplicadora de empleos” y un nicho de negocios. El legislador del Partido Acción Nacional explica: “Pemex es mexicana; y el petróleo, de México. En ese contexto también se debe ver el transporte de crudo, que es una reserva de carga que nosotros podríamos explotar para beneficio del país; sería un ingreso extra de divisas”.
Señala la urgencia de que Pemex cambie su política de exportación para hacerla más rentable: “En vez de que buques de otras nacionalidades vengan a comprar nuestro petróleo, la política debería ser: ‘nosotros te llevamos el petróleo a donde nos digas’. Con eso creas empleos e ingresan divisas, porque el desempleo es la principal demanda en el sector marítimo de todo el país”. Cuantifica que México pierde 30 mil millones de dólares anuales por los fletes e impuestos que hacen navíos extranjeros o nacionales con bandera de conveniencia.
Al respecto, funcionarios de la terminal marítima de Salina Cruz revelan que con la paulatina desaparición de su flota, Pemex subutiliza la infraestructura de la terminal, lo cual ha impactado, principalmente, en las exportaciones a Japón.
En Salina Cruz el impacto económico es más complejo: el puerto marítimo, el dique seco, tres astilleros, una docena de talleres de construcción y mantenimiento, y empresas de avituallamiento en general, se crearon en torno a esta industria, convirtiéndose en las principales fuentes de empleo. Luego, todo se vino abajo desplomando la economía local. Los actuales amos del cabotaje no tienen oficinas ni personal local, y para reparar sus barcos prefieren los astilleros de Veracruz o Nueva Orleáns, Estados Unidos.
El alcalde Héctor Becerril Morales asegura que el desempleo, producto de la desaparición de la flota de Pemex, es el principal problema del municipio.
—Las actividades petroleras impactaron gravemente la pesca, que era el oficio más extendido en Salina Cruz; luego, todos los negocios se crearon alrededor de los barcos de Pemex; cuando se empezaron a dar de baja los barcos, empezaron los despidos. Tan sólo los astilleros despidieron a 5 mil personas; ahora hay miles de desempleados en Salina Cruz.
Los pequeños y medianos comercios locales también están quebrados. Antonio Burgos Acosta, representante de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo explica: “Nos quedamos con una infraestructura que ya no se utiliza: el dique, los astilleros. Si se reactivaran de inmediato mejoraría la economía en esta región del estado más pobre del país. Estamos cansados de promesas del gobierno. La tendencia es la pérdida de más empleos y para nosotros significa ser empujados al comercio informal porque las navieras privadas no dejan ninguna derrama económica.
En enero de este año Pemex emitió una convocatoria para el arrendamiento financiero de cinco buques, los cuales, según la licitación (que se adjudicará en abril próximo), serán arrendados entre 2008 y 2018, y hasta terminando este periodo se podrá optar por su compra. Para legisladores y organizaciones, la medida es sólo un paliativo ante la grave situación del sector. La licitación, que Pemex ha anunciado como “la renovación de la flota marina”, apenas reemplazará a los barcos que saldrán de servicio en los siguientes dos años, y que cubren menos del 20 por ciento de cabotaje. Así, la tendencia, al igual que en otros sectores de Pemex, será la privatización.

Revista Contralínea / México

Fecha de publicación: 1a quincena Febrero de 2008

Los últimos marinos

Óscar Becerra Gómez es fiel testigo de los años de bonanza de la flota petrolera mexicana, cuando ésta era una de las más boyantes del mundo. Al hablar de su vida en la mar, el agrio talante del viejo se transforma: los ojos se tornan chispeantes y una ligera mueca asoma en su rígido rostro bordado de arrugas, que sólo con los recuerdos embebe otro halo de vida. Reconstruye la imagen de un adolescente ilusionado que hace medio siglo se embarcó por primera vez en un buque petrolero.
A los 15 años ya era marinero del Ébano. Hoy, con 65 años de edad, Óscar es también el trabajador con mayor antigüedad en la marina de Pemex. Navegó por una docena de países, recorrió todos los puertos mexicanos, dedicó 18 mil días de su existencia a trabajar en los buques de Pemex. Año tras año, atesoró la antigüedad (10 años) que, según el Contrato Colectivo de Trabajo del sindicato petrolero, le garantizaría tener un puesto base. La espera fue infructuosa. Acumuló cinco veces los años requeridos y aún sigue en espera de que la burocracia sindical le cumpla.
Óscar es uno de los 250 trabajadores transitorios de Refinación que desde hace décadas pugnan por el puesto base que les corresponde. Ante la inminente desaparición de su fuente de trabajo están, hoy día, en el umbral del desempleo. Éste es uno de los efectos sociales de la privatización del transporte de hidrocarburos.
Desesperados, capitanes, motoristas, contramaestres, timoneles, marineros se afanan en no perder su modo de vida, aunque la posibilidad es cada vez más exigua: actualmente la mayoría trabaja dos meses por año, el resto del tiempo hacen guardia en los locales de las secciones 10 y 45 del sindicato que dirige Carlos Romero Deschamps, con la esperanza de que los seleccionen para algunos de los esporádicos fletes.
Óscar está casi ciego. El médico dice que ya no es apto para trabajar, pero el viejo se obstina. Como el resto de la palomilla, está de guardia permanente y suplica que lo incluyan en algún embarque. “Mi base es lo que estoy peleando. Desde hace mucho cumplí el requisito, necesito el trabajo, regresar a los barcos y poder jubilarme”.
Hace tres años que, insistente, el viejo envía misivas a la Presidencia de la Repúbica para que el jefe del Ejecutivo le conceda que se le reconozcan sus derechos como trabajador de Pemex, pero no tiene eco. No se amilana, resuelto a seguir luchando mientras esté en pie. Por unos minutos el coraje guía sus palabras, aferrado al recuerdo de los viajes que ya nunca serán; luego queda, otra vez, sumido en el mutismo.
La suerte de Modesto Díaz no es mejor. Tiene 62 años de edad, 30 de ellos ha trabajado como motorista, contramaestre, timonel, tornero, bombero y marinero de los barcos de Pemex. Pertenece a la Sección 10 del sindicato petrolero.

Tampoco está basificado.
Manuel Salazar ingresó a Pemex en 1983, primero en el navío Bacab y luego en el Pemex I; está desesperado. Desde 2001, cuenta, las contrataciones se desplomaron. Sin embargo, es de los que más días ha laborado: en promedio 100 por año. Tiene cuatro hijos y tras servir a Pemex durante 24 años, ningún beneficio social. “Estamos enfadados de la corrupción de Pemex y de nuestro sindicato que ha dejado que todos los fletes se privaticen”.
Y es que, además de que el sindicato no garantiza la seguridad laboral de sus agremiados, cuando se les asigna a algún buque los trabajadores son obligados a firmar documentos en blanco y renuncias anticipadas; y, como obligación no escrita, a “cumplir con la cláusula cinco”, que significa que por cada contrato de trabajo que la delegación sindical les consiga deben pagar 5 mil pesos.
Al respecto, el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, de la Comisión de Derechos Humanos de la Cámara de Diputados, señala que el caso de estos trabajadores “es otra de las múltiples situaciones irregulares que ocurren en Pemex”. Denuncia que tanto el sindicato como la paraestatal violan los derechos humanos de los trabajadores asignados a la flota petrolera al no reconocerles ni sus derechos constitucionales, ni los regulados por la propia Ley Orgánica de Pemex.
Velasco Oliva explica que la política aplicada por el gobierno federal respecto de la flota de Pemex es parte del proyecto de privatizar los sectores más lucrativos “y tiene que ver también con los compromisos internacionales del gobierno mexicano de abrir el mercado del transporte marítimo, lo que deja indefensos a los trabajadores mexicanos”. El que las empresas privadas hayan desplazado a Pemex en las actividades de cabotaje “tiene que ver también con la enorme corrupción entre las empresas beneficiadas con los contratos y los mismos funcionarios”. (ALP)