«Шёлковый путь» укрепит влияние Китая в Южной Америке

Поскольку Соединенные Штаты Америки настаивают на выработке плана интеграции региона, подразумевающего их подъем в качестве мировой державы (Соглашение о Транстихоокеанском партнерстве, Тихоокеанский альянс и т.д.), Китай опирается на создание экономических коридоров в различных регионах как на суше, так и на море.

На первом этапе китайское правительство в качестве приоритетного направления выбрало усиление экономических и политических связей с оставшимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако теперь связи «Шелкового пути» стремятся расшириться вплоть до Южной Америки.

Невероятные железнодорожные пути протяженностью 5300 километров будут проложены по всей территории Бразилии и Перу, пересекая тропические леса Амазонки и горные цепи Анд, чтобы соединить Атлантический и Тихий океаны. Железная дорога для континентального поезда обойдется в сумму от 10 до 30 миллиардов долларов и, если не произойдет ничего непредвиденного, должна быть торжественно открыта в 2020 году.

Уже не в первый раз Китай проявляет интерес к инвестиционным проектам, связанным с железнодорожной инфраструктурой в Латинской Америке. В Венесуэле железная дорога Тинако-Анако построена китайской компанией China Railway Engineering Corporation с капиталовложениями, оцениваемыми в 7,5 миллионов долларов. В середине 2014 года китайская корпорация China South Railway выиграла торги на модернизацию сети грузовых железнодорожных перевозок «Бельграно Каргас» (Belgrano Cargas) в Аргентине.

Однако в большинстве стран региона преобладает шоссейный транспорт, начало которому было положено автомобилями США и Европы в середине 50х годов. В Бразилии железные дороги представляют только четвертую часть общего объема транспортной системы. От этой пропорции примерно 35% было построено более полувека назад.

Также и товары, экспортируемые в Китай, прежде, чем отправиться на судне по Тихому океану, перевозятся по шоссейной дороге. Например, на то, чтобы товары попали от Панамского канала до своего азиатского пункта назначения, требуется более 30 дней. Сложившаяся ситуация увеличивает стоимость экспорта сельхозпродукции и снижает торговую конкурентоспособность Южной Америки на международном уровне.

Дело в том, что перед лицом длительного глобального кризиса стало очевидно: «процветающая экономика», которой способствовали высокие цены на сырье, – это сюжет из прошлого. По прогнозам Международного Валютного Фонда (МВФ) прирост ВВП южноамериканского региона в этом году не превысит 1,5%.

В случае с Бразилией сокращение инвестиций и замедление потребления внутри страны приведет к тому, что начнется спад, который грозит затянуться. Индекс экономической активности (IBC-Br) упал на 0,81% в первом квартале 2015 года в годовом исчислении, достигнув, таким образом, по данным центробанка после 6-месячного периода непрерывного спада худшего уровня за последние 2 квартала.

В свете такой перспективы, денежные средства, которыми располагает Китай (почти 4 миллиарда долларов в резервах иностранной валюты), обеспечивают смягчение экономической ситуации для правительства южноамериканских государств, будь то поддержка капиталовложений в производственную сферу, установление кредитных линий на льготных условиях, расширение товарооборота и т.д.

В ходе своего визита в Бразилию в середине мая премьер-министр Китая Ли Кэцян одобрил закупку 40 самолётов компании Эмбраер (Embraer), строительство автопромышленной зоны в Сан-Пауло и увеличение кредита горнорудной компании Вале (Vale) на 4 миллиарда долларов. Также было принято обязательство о выделении 7 миллиардов долларов на финансирование компании Петробрас (Petrobras), что даст передышку Партии трудящихся (PT) посреди волнений, вызванных коррупционными скандалами, в которые были вовлечены несколько её членов.

Как только «Шелковый путь» будет проложен, он позволит бразильским предпринимателям сократить стоимость экспорта зерна в Китай примерно на 30 долларов за тонну. На первом этапе предполагается, что поезд, соединяющий два океана, сможет перевозить 21 миллион тонн между портами Ило (Перу) и Асу (Бразилия). На втором этапе ожидается, что можно будет рассчитывать уже на объем до 35 миллионов тонн.

Возникает вопрос о том, какой тип экономической интеграции будет преобладать в отношениях Китая и Южной Америки в долгосрочной перспективе. Не считая значительной прибыли горстки «транслатинских» компаний под руководством Бразилии, до настоящего времени не имеется аргументов, позволяющих сделать вывод о том, что потоки финансовых ресурсов, поступающие из Китая (связанные в большинстве своем с инфраструктурой и добычей природных ресурсов), дали привилегии для массового создания выгодных связей в регионе.

В эпоху чрезвычайного положения на периферии и кризиса прибыльности в центре системы (Соединенных Штатах, Еврозоне, Великобритании, Японии и т.д.), не следует терять из вида тот факт, что Китай всегда обеспечивает своё геополитическое влияние в глобальном масштабе с расчетом на гарантию своей продовольственной и энергетической безопасности.

Следовательно, несмотря на уверенность в том, что «Шёлковый путь» призван коренным образом изменить экономическую географию Южной Америки, предварительные соглашения о развитии и индустриализации могут быть оценены лишь в ретроспективе.