China breidt zijn invloed op Zuid-Amerika uit door middel van de «Zijderoute»

Telkens wanneer de Verenigde Staten erop aandringt regionale integratiemodellen te formuleren die erop gericht zijn de opkomst van China als wereldmacht tegen te gaan (het Trans-Pacifisch Partnership, de Pacifische Alliantie enz.), steunt China op de ontwikkeling van economische corridors op grondgebied of maritieme ruimte van verschillende regio’s.

In eerste instantie gaf de Chinese overheid prioriteit aan de versterking van de politieke en economische banden met de overige landen in de Aziatisch-Pacifische regio. Nu wil China deze banden echter uitbreiden naar Zuid-Amerika door middel van de «Zijderoute».

In grote delen van Brazilië en Peru zal een enorm spoornet van 5,3 miljard kilometer door het regenwoud in het Amazonegebied en het Andesgebergte gebouwd worden met als doel de Atlantische Oceaan met de Stille Oceaan te verbinden. De continentale treinsporen zullen tussen de 10 en 30 miljard dollar kosten en er wordt verwacht dat deze in 2020 in gebruik genomen worden, mits er geen sprake is van onvoorziene omstandigheden.

Dit is niet de eerste keer dat China interesse toont in investeringsprojecten die gelinkt zijn aan spoorweginfrastructuur in Latijns-Amerika. De spoorlijn tussen Tinaco en Anaco in Venezuela is aangelegd door China Railway Engineering Corporation. In dit project heeft het bedrijf naar schatting 7,5 miljoen dollar geïnvesteerd. Halverwege 2014 kreeg de onderneming China South Railway de opdracht om het spoornet van Belgrano Cargas in Argentinië te moderniseren.

In de meeste landen in deze regio domineert echter het wegvervoer, dat al sinds halverwege de jaren 50 sterk wordt gestimuleerd door de Amerikaanse en Europese auto- en motorindustrie. In Brazilië beslaat het spoornet slechts een kwart van de totale capaciteit van het transportsysteem. Naar verhouding werd ongeveer 35% van het spoornet meer dan 50 jaar geleden gebouwd.

Ook de goederen die naar China worden geëxporteerd, worden via wegvervoer getransporteerd voordat deze per schip over de Stille Oceaan worden vervoerd. Het duurt bijvoorbeeld meer dan 30 dagen voordat producten via het Panamakanaal hun bestemming in Azië bereiken, waardoor de exportkosten van landbouwproducten stijgen en de concurrentiepositie van Zuid-Amerika verzwakt.

Door de aanhoudendheid van de wereldwijde crisis is gebleken dat de «economische oplevingen», die gestimuleerd werden door de hoge prijzen van grondstoffen, tot het verleden behoren. Volgens de voorspellingen van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) zal het BBP van Zuid-Amerika dit jaar niet meer groeien dan met 1,5%.

In Brazilië hebben de afname van investeringen en binnenlands verbruik uiteindelijk de weg vrijgemaakt voor een recessie die steeds langer dreigt te duren. Het indexcijfer van de economische activiteit (IBC-Br) is in het eerste trimester van 2015 met 0,81% is gedaald, wat maakt dat het indexcijfer al een half jaar aanhoudend is gedaald. Dit is het slechtste resultaat in de afgelopen twintig jaar, volgens de data die de centrale bank heeft gepubliceerd.

In datzelfde kader kunnen de financiële middelen waar China over beschikt (bijna 4 miljard dollar aan internationale reserves) economische hulp bieden aan overheden in Zuid-Amerikaanse landen, hetzij door middel van productieve investeringen, hetzij door kredietlijnen onder gunstige voorwaarden te verschaffen, het handelsverkeer te doen stijgen enzovoort.

De Chinese premier, Li Keqiang, heeft tijdens zijn bezoek aan Brazilië in de derde week van mei de aanschaf van 40 vliegtuigen van vliegtuigbouwer Embraer, de bouw van een industrieterrein voor de auto-industrie in São Paulo en de verhoging van de lening aan mijnbouwbedrijf Vale met 4 miljard dollar goedgekeurd. Tevens heeft hij 7 miljard dollar aan de financiëring van Petrobas vastgelegd. Dat geeft de Braziliaanse Arbeiderspartij (Portugees: PT) ademruimte na de ophef omtrent corruptieschandalen waarbij verschillende partijleden betrokken waren.

Als de Zijderoute eenmaal in gebruik is genomen, zullen Braziliaanse ondernemers de exportatiekosten voor voedsel naar China kunnen drukken met ongeveer 30 dollar per ton. In eerste instantie wordt er geschat dat de transoceanische treinverbinding 21 miljoen ton zal kunnen transporteren tussen de havens van Ilo (Peru) en Açu (Brazilië). In een later stadium wordt een opslagcapaciteit van tot en met 35 miljoen ton voorzien.

Daarbij rijst de vraag welke soort economische integratie voornamelijk zal plaatsvinden tussen China en Zuid-Amerika op de lange termijn. Met uitzondering van de hoge winstmarge van een handvol Latijns-Amerikaanse multinationals onder leiding van Brazilië, bestaat er tot nu toe nog geen bewijs waaruit geconcludeerd kan worden dat de kapitaalstromen die afkomstig zijn uit China (en voornamelijk gelinkt zijn aan de infrastructuur en de winning van natuurlijke middelen) de massieve bouw van verbindingen in Latijns-Amerika voordelen zouden hebben.

In tijden van nood in de periferie en een rentabiliteitscrisis in het centrum van het economisch systeem (Verenigde Staten, de Eurozone, Groot-Brittannië, Japan enzovoort) moet niet worden vergeten dat China zijn geopolitieke invloed op globale schaal altijd aanwendt met het doel zijn voedsel- en energievoorziening te garanderen.

Daarom kan alleen achteraf geëvalueerd worden of de «Zijderoute» zijn beloftes van ontwikkeling en industrialisatie zal waarmaken, hoewel de route van groot belang is om de economische geografie van Zuid-Amerika drastisch te veranderen.