Los grandes cambios en el transporte marítimo y negocios portuarios

¡Imprescindible modernizar la concepción del negocio marítimo y portuario en Perú para convertir al puerto del Callao en la salida hacia el Asia! La meta indudable, para los próximos decenios es llevar a cabo la gran revolución que viene desde el mar y ponernos a tono con el mundo moderno!

El sistema tradicional del sector comercial marítimo se ve totalmente alterado como consecuencia de la revolución emprendida por el descubrimiento del contenedor el 26 de abril de 1956, cuando Malcolm Mc Lean, transportó en la barcaza “IDEAL X”, los primeros 50 contenedores desde New Jersey a Houston; este impacto continuó y en 1966 se transformó el buque tanque Fairland, siendo el primer buque tanque petrolero convertido en portacontenedores, que estableció la ruta entre New York-Bremen; en 1967 se creó la primera línea naviera norteamericana, con 2 buques cargueros de la segunda Guerra Mundial, los denominados Liberty, transformados en portacontenedores, estableciendo la ruta San Francisco-Los Angeles-Tokio.

En 1968 la naviera japonesa NYK, construyó los primeros 2 buques especialmente diseñados para transporte de contenedores, primera línea competidora de la línea norteamericana.

La evolución y crecimiento de los buques portacontenedores no se detiene, contando el día de hoy con los buques 3E “Económicos, Eficientes y Ecológicos”, con una capacidad de transporte de hasta 21,000 Teus (contenedores de 20 pies), construidos en astilleros de Corea del Sur, por encargo de la CSCL (China Shipping Container Line) de Hong Kong, que cuenta con un motor MAN, de 17 metros de altura, con capacidad de ahorro de combustible, hasta en 20%, en comparación a otros buques que transportan 10,000 Teus.

Esta revolución en el transporte marítimo y negocio portuario se consolida en la década del 70, donde los transportistas marítimos de todo el mundo, se ponen de acuerdo e inician la construcción masiva de buques portacontenedores, como a la vez se inicia la gran transformación de los puertos del mundo para poder dar atención a este nuevo tipo de transporte, para lo cual había que dotar a los puertos de áreas de almacenamiento de contenedores y equiparlos con grúas para la carga y descarga de contenedores.

Lamentablemente los países en vías de desarrollo del Pacífico Sur, no atendieron estos cambios, por el contrario continuaron sus operaciones con el sistema tradicional, con excepción de Chile, que envió a 50 profesionales en el tema comercial marítimo a Europa a prepararse en el nuevo sistema, siendo el puerto de Valparaíso el primero en dar el paso a la modernización desde 1980, continuando el puerto de Santos-Brasil, México, Colombia, Ecuador.

Recién en el 2010 Perú recién asume esta responsabilidad, dotándose al puerto del Callao con las primeras 2 grúas Pórtico Panamax, con un brazo de alcance de 36 metros, siendo ya obsoletas para esa época, porque ya surcaban los mares buques Post Panamax, que necesitaban de grúas modernas y de mayor alcance.

Los temas señalados, sumados a la pésima visión del desarrollo de infraestructura portuaria, falta de vías de comunicación, como carreteras y líneas ferroviarias que alimenten al puerto, están originando que los puertos del Perú, y muy en especial el puerto del Callao, estén quedando rezagados, teniendo el agravante que hasta la fecha, 2016, el gobierno no asigna las zonas de expansión y crecimiento portuario, para crear confianza en los transportistas marítimos, captar nuevos clientes y fidelizarlos; por el contrario el actual gobierno ha quitado competencias a la Autoridad Portuaria Nacional, cediéndolas al sector Defensa, que no tiene competencia ni injerencia en este importante sector comercial, con el subalterno propósito de desaparecerla para engordar las arcas del sector Defensa, dirigidas a la Marina de Guerra del Perú; este manejo no técnico, menos profesional, no permite enganchar a los puertos nacionales en la cadena portuaria internacional.