Czy Zachód pozwoli uruchomić linię kolejową łączącą Zatokę Perską z Morzem Śródziemnym?

Przystępując do odbudowy swojej gospodarki, Syria może liczyć tylko na siebie, ponieważ ani jedno z tych mocarstw, które zmarnowały setki miliardów dolarów na jej zniszczenie, nie jest dziś gotowe na wydanie choćby złamanego grosza na jej odbudowę.

Chcąc zapewnić przyszłość temu krajowi, trzeba się odwołać do jego przeszłości – do czasów, gdy ziemie Syrii były jedynym otwartym korytarzem pomiędzy Oceanem Indyjskim i Morzem Śródziemnym. Jedwabny Szlak ciągnął się w starożytności od Sian, dawnej stolicy Chin, do Antiochii i Tyru.

Szlak ten był nie tylko korytarzem pozwalającym na wymianę towarów między leżącymi wzdłuż niego miastami, ale i drogą dla dóbr kultury, dzięki której filozofia chińska rozprzestrzeniła się po Azji, zaś religia muzułmańska dotarła do Chin. Wspólnym językiem tego szlaku był nie tylko język mandaryński, lecz także język perski. Syria pozostawała tym korytarzem łączącym Ocean Indyjski z Morzem Śródziemnym i zapewniającym jej dobrobyt aż do zbudowania Kanału Sueskiego.

Projekt linii kolejowej, łączącej irański port Chorramszahr (na granicy z Irakiem) z wybrzeżem śródziemnomorskim Syrii przez Bagdad – nie jest pomysłem nowym. Taki plan istniał jeszcze przed bliskowschodnią wojną, gdy Turcja, Iran i Syria utrzymywały kontakty handlowe. Ale szlak ten był narażony na ciągłe ataki dywersyjne ze strony prozachodnich najemników, czego efektem było wykolejanie pociągów oraz zabijanie pasażerów i obsługi.

Napastnicy – a więc przede wszystkim Wielka Brytania – chcieli od samego początku ograniczyć działalność gospodarczą Syrii. Jest to cecha charakterystyczna brytyjskiego kolonializmu: dążenie za wszelką cenę do utrwalenia zależności narodów skolonializowanych.

Przykładowo: kiedy Indie były głównym producentem bawełny, to Londyn zadbał o to, by nie mogły produkować przędzy, tak więc tkaniny bawełniane mogły być produkowane tylko w Anglii. Właśnie dlatego przędzenie przez Mahatmę Gandhiego bawełny na kołowrotku było uznawane za akt działalności wywrotowej.

Obecnie Stany Zjednoczone udają, że występują przeciwko projektowi tej kolei tylko po to, by zapobiec przesyłaniu ciężkiej broni irańskiej do Libanu. Wiemy jednak, że to tylko pretekst, bowiem sekretarz stanu Mike Pompeo sam nam o tym w zeszłym miesiącu powiedział. Jedynym celem Waszyngtonu jest tu uniemożliwienie Syrii wydobywania gazu i ropy naftowej w sytuacji, gdy Stany Zjednoczone intensywnie sprzedają swoje węglowodory z łupków, których wydobycie – według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej – powinno drastycznie się zmniejszyć począwszy od 2023 roku.

W kwietniu 2017 roku, a potem ponownie w listopadzie ubiegłego roku, Izrael zaproponował zbudowanie jeszcze jednej linii kolejowej pomiędzy dwoma morzami. Izrael Katz, minister wywiadu i transportu, uzyskał prawdopodobnie zgodę Jordanii, Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Sułtanatu Omanu na to przedsięwzięcie. Specjalny wysłannik Stanów Zjednoczonych, Jason Greenblatt, zasugerował, że izraelski projekt może stać się częścią bliskowschodniej „transakcji stulecia”.

Ilość towarów wymagających przetransportowania jest tak wielka, że oba konkurencyjne projekty mogłyby z łatwością współistnieć, jednakże Tel-Awiw nie należy do tych, którzy chcą się dzielić z innymi.

Tak naprawdę, jedynymi przegranymi mogą stać się państwa Europy Zachodniej, gdyż dzisiejsze towary nie przypominają już produktów ze starożytnego Jedwabnego Szlaku. W dawnych czasach Europejczycy nie produkowali jedwabiu, więc Chiny mogły go dostarczać. Dzisiaj zarówno Europa, jak i Chiny produkują w zasadzie to samo, lecz produkcja chińska, choć ma niższą jakość, jest o wiele tańsza. Jej masowe pojawienie się na unijnym rynku może szybko zniszczyć to, co pozostało jeszcze z europejskiego przemysłu. Żeby go uchronić, zachodni Europejczycy będą musieli wprowadzić zupełnie nowe zasady wymiany handlowej.