Un nuevo expediente de corrupción se abre en contra de Francisco Gil Díaz. Al lado de Luis Pazos -ex titular del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras)-, el ex secretario de Hacienda es acusado de quebrantar 100 mil millones de pesos al Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac). La denuncia, investigada en la Cámara de Diputados e interpuesta por trabajadores de Caminos y Puentes Federales (Capufe), podría involucrar también al ex secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, y a Felipe Calderón, presidente de la República y ex director de Banobras.

Incluso, Gil Díaz operó para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes adjudicara a HSBC (institución financiera inglesa que ahora asesora el ex secretario) una concesión por 20 años para construir, operar, explotar, conservar y mantener tramos de autopistas Tihuatlán-Tuxpan, México-Pachuca, Asunción-Tejocotal, Tulancingo y Tejocotal-Nuevo Necaxa en los estados de Hidalgo, Veracruz y Distrito Federal.

Ante dichas irregularidades, la Cámara de Diputados analiza una denuncia presentada por los trabajadores de Capufe en contra de Gil Díaz, el ex secretario de Hacienda, y Luis Pazos, ex titular de Banobras, por irregularidades en la administración del sistema carretero, particularmente por el manejo de los recursos del Farac, cuya creación tiene vicios legales.

Cuando se registró el rescate carretero en 1997, la deuda ascendía a 57 mil 316 millones de pesos; durante los años en que Gil Díaz manejó el fideicomiso se disparó. Al término de su gestión la deuda ascendió a 167 mil 316 millones de pesos, lo que resulta inexplicable porque el 80 por ciento del presupuesto anual destinado a carreteras se envió a Farac.

El “rescate” de Gil Díaz

En 1963 el gobierno federal creó Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe) para operar, administrar y conservar las autopistas, caminos y puentes nacionales e internacionales de cuota. Su declive inició con el proyecto privatizador de Carlos Salinas de Gortari y durante la gestión de Ernesto Zedillo, cuando nació el “Fobaproa carretero”: la segunda deuda pública del país, después del IPAB.

En julio de 1997, el gobierno federal creó el Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac), en el Banco Nacional de Obras y Servicios en su doble carácter de fiduciario y fideicomitente, con el número 1936.

Por decreto, el Farac tenía como fin cubrir la indemnización a los concesionarios y administrar los recursos provenientes de caminos, puentes y autopistas rescatados, así como emitir títulos de crédito para solventar las obligaciones del rescate carretero.

El decreto fijó que dentro del Farac sólo se tomarían en cuenta los saldos al 31 de agosto de 1997, de los créditos y pasivos contratados por cada una de las concesiones, siempre y cuando se hubieran aplicado directamente a la construcción de las carreteras rescatadas.

De forma ilegal, durante 2002 el director de Banobras, Tomás Ruiz, y el secretario de Hacienda solicitaron al Banco de México autorización para que el Farac pudiera celebrar operaciones de reporto y préstamo de valores con los Certificados Bursátiles de Indemnización Carretera, emitidos por Banobras en su carácter de fiduciario. En respuesta, el 19 de diciembre de 2002 el Banco de México lo autorizó mediante las circulares internas 1/2002 y 36/2002.

El 30 de enero de 2003, Banobras -cuyo Consejo Directivo era presidido por Gil Díaz- expidió las reglas para la colocación de Certificados Bursátiles de Indemnización Carretera Segregables, emitidos por Banobras, mediante una subasta efectuada el 7 de octubre de 2003. Todo al margen del Congreso, pues significaba el abultamiento considerable de la deuda pública.

Y es que el Farac fue creado para pagar esta deuda con los ingresos propios e ingresos de los tramos rescatados. Todo ello sin tener atribuciones legales, pues tanto el reconocimiento como la declaratoria de pago de la deuda pública son atribuciones exclusivas del Congreso de la Unión, de acuerdo con el artículo 73 de la Constitución.

Estas irregularidades alcanzan al hoy presidente Felipe Calderón, titular de Banobras en 2003, periodo en el que se preparó la ilegal subasta de deuda carretera.

Por orden de Gil Díaz, con Calderón en Banobras y luego con su sucesor Luis Pazos, se trasladaron al Farac 26 tramos carreteros, considerados como las autopistas más redituables, no incluidos en el decreto original de 1997.

La denuncia

El rescate carretero realizado a través del Farac incluyó en 1997 a 23 de las 52 autopistas concesionadas en su mayoría a las empresas Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Grupo Mexicano de Desarrollo, Sociedad Controladora y Triturados Basálticos S.A. (Tribasa).

Hasta diciembre de 2006 se contaban 49 tramos carreteros operados por el fideicomiso, incluyendo aquellos de reciente construcción, con el argumento de que “nacieron con deuda”.

En estos casos se encuentran las autopistas México-Cuernavaca, México-Puebla, México-Querétaro, Querétaro-Irapuato, Puebla-Acatzingo, Acatzingo-Ciudad Mendoza, Libramiento Cuernavaca, Tijuana-Ensenada, Ciudad Mendoza-Córdoba, Tecate-La Rumorsa, Rancho Viejo-Taxco, Los Cabos-San José del Cabo, Cuacnolapan-Oaxaca, Chiapa de Corzo- San Cristóbal de las Casas, entre otros.

Los trabajadores de Capufe solicitan que se audite a Banobras para que se cuantifique el monto real del quebranto en lo relativo a la explotación y operación de los tramos carreteros concesionados.

De acuerdo con la denuncia, habría un quebranto de más de 100 mil millones de pesos en el Farac, por deuda que fue adquirida mediante pagarés y certificados bursátiles que violan la Constitución y el decreto presidencial de 1997.

Las irregularidades involucran a otros funcionarios de alto nivel del sexenio foxista. En su gestión al frente de la SCT, Pedro Cerisola autorizó al Farac integrar 26 tramos carreteros que no figuraban en el decreto de 1997, cuyos ingresos serían supuestamente destinados, según Gil Diaz, al pago de la deuda carretera.

Según datos de la Secretaría de Hacienda, la deuda actual de Farac representa el 13 por ciento de la deuda interna bruta. Y de acuerdo con el Centro de Estudios de las Finanzas Publicas de la Cámara de Diputados, el rescate carretero es el segundo renglón más importante de la deuda pública interna.

Legisladoress de oposición analizan un Punto de Acuerdo para solicitar a la Auditoría Superior de la Federación la fiscalización de los recursos que manejó Gil Díaz en el Farac y, en su caso, solicitar a la Secretaría de la Función Pública que finque responsabilidades.

Trabajadores de Capufe exigen que el gobierno de Felipe Calderón desaparezca el Farac, que ponga fin a la privatización carretera y que regrese a Capufe la red que paulatinamente se fue reprivatizando a través del Farac.

A borrar huellas

Calderón planea concesionar 30 “importantes” proyectos carreteros, la mayoría administrados por el Farac. Para marzo próximo se reprivatizarán los tramos: Guadalajara-Aguascalientes-León; Guadalajara-Zapotlanejo; Zapotlanejo-Lagos de Moreno; León-Lagos de Moreno-Aguascalientes; y Maravatío-Zapotlanejo.

El nuevo esquema carretero es justificado por la SCT con el presupuesto “insuficiente” que otorgó Agustín Carstens, secretario de Hacienda, al sector. Pese a que el año pasado Capufe obtuvo un superávit de 21 mil millones de pesos, tan sólo con el manejo de la llamada Red Propia y que no equivale a más del 2.7 por ciento de las carreteras y puentes del país.

Martín Curiel Gallegos, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Capufe, advierte que, si la SCT incluye la privatización de los tramos carreteros iniciarán cierres masivos de carreteras en todo el país y de puentes nacionales e internacionales.

El dirigente sindical señala que ya preparan movilizaciones masivas “en defensa del sector”. Y augura que la convocatoria tendrá el apoyo de otros importantes sindicatos del país.

La organización sindical denuncia la intención de desmantelar por completo a Capufe y que las empresas privadas se encarguen de operar la red carretera aún bajo jurisdicción del organismo público descentralizado.

En octubre pasado, cuando el equipo de transición de Calderón diseñaba el presupuesto, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Capufe envió un documento en el que señala los malos manejos de Gil Díaz en el Farac, como el que los trabajadores de Capufe realizan trabajos de conservación que el Farac paga a empresas privadas.

También solicitan regresar a Capufe los tramos carreteros, pues cuenta con la infraestructura y personal para dichas funciones. De esta manera, se evitaría la privatización carretera y se reduciría el costo al usuario de más del 50 por ciento.

César Nava Vázquez, secretario particular del presidente, en un documento girado a Curiel Gallegos, respondió que analizaría las ilegalidades que pudieran constituir la existencia del Farac.

Curiel se mostró optimista, pensó que quizá Calderón realmente estaría preocupado por sanear las finanzas públicas de los malos manejos que dejó su antecesor, sin embargo los camineros recibieron un golpe abrupto. Agustín Carstens destinó el presupuesto más bajo en la historia de Capufe.

Una señal quizá peor. En enero pasado, Calderón designó a Humberto Treviño Landonis como director de Capufe. Como diputado federal 1997-2000, Treviño fue de los principales impulsores del llamado rescate carretero e impulsor del Farac, en su calidad de secretario de la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Diputados.

La exigencia de los trabajadores de Capufe de que desaparezca el Farac tiene fundamentos legales, incluso la Auditoría Superior de la Federación determinó que su creación fue ilegal, en virtud de que violó el artículo 47 de la Ley Orgánica de la Administración Pública.

Aún cuando la ASF había declarado la ilegalidad del fideicomiso, Manuel Zubiría Maqueo, (director de Capufe en el sexenio de Fox) autorizó que Capufe “cediera” siete importantes tramos carreteros al fideicomiso sin justificación alguna.

La inanición de Capufe

A lo largo de su historia, una parte considerable de los ingresos de Capufe se destinaron además de la infraestructura carretera, a construir grandes almacenes para las autopistas, los cuales tenían una platilla laboral para cubrir las necesidades “camineras”.

Los trabajadores de Capufe fabricaban asfalto, lo colocaban y le daban mantenimiento y conservación. Fabricaban los insumos, incluso la pintura color “tráfico” (amarillo) que se utiliza en las carreteras, caminos y banquetas.

Con Zubiría Maqueo se fue desmantelando el Capufe: la estrategia fue licitar todos los servicios a empresas privadas, incluidas las ligadas a Fox, como Fastec y Facopsa, propiedad de Cosme Mares.

Las instalaciones administrativas y operativas de Capufe, –ubicadas en la ciudad de Cuernavaca– son elefantes blancos.

En los terrenos de Capufe yace la administración de esta dependencia: documentos financieros, bitácoras de reuniones privadas de funcionarios de Capufe, entre flora y fauna nociva. Videos de seguridad de carreteras, bitácoras de viaje, estados de cuenta, registro de ingresos de casetas, estados financieros cubiertos de polvo; basura y excremento de perro se amontonan en el almacén de Alpuyeca junto a toneladas de asfalto.

Allí mismo, toneladas de acero y señalamientos arrumbados. Aunque este material se necesite en las carreteras, los trabajadores de Capufe no pueden usarlo, pues las empresas privadas venden a Capufe los insumos.

Martín Curiel Gallegos señala que los contratos para trabajos que antes realizaba Capufe, operados por empresas privadas, se incrementan por lo menos el doble, en complicidad con los funcionarios encargados de asignarlos, y que permiten que se empleen materiales de baja calidad y trabajos deficientes. Sin embargo, estos contratos, dice Curiel, fueron arrebatados al organismo para que los funcionarios en el poder cubrieran sus compromisos políticos y compadrazgos.

Gonzalo Arzamendi Santaella, secretario de Organización del Sindicato de Capufe, asegura que el organismo aún tiene la infraestructura para hacerse cargo de la construcción, mantenimiento y conservación de carreteras.

La plantilla es de 4 mil trabajadores y la dependencia aún posee talleres, pero a los funcionarios no les interesa ahorrar costos. Curiel acusa la corrupción y tráfico de influencias del gobierno federal, pues a pesar de que Capufe cuenta con sus propias plantas de asfalto y pintura, se contratan empresas privadas.

Para la elaboración de este trabajo se solicitó entrevista con el director de Capufe, Humberto Treviño, pero el área de prensa informó que en la dirección se carece de planes.

Fuente: Revista Contralínea
www.contralinea.com.mx
Publicado: Febrero 2a quincena de 2007

Ana Lilia Pérez

Contratos a empresas fantasma

El Farac opera contratos para servicios carreteros a través de empresas fantasma, manejadas desde el interior de Capufe y que ofrecen a sus trabajadores ínfimas condiciones laborales.

En su última comparecencia ante el Senado de la República, Manuel Zubiria Maqueo– hasta enero pasado director de Capufe y hermano de José María Zubiría Maqueo, presidente del SAT– presumía que en su gestión había logrado regularizar la situación de miles de trabajadores que desde 1997 laboraban para el Farac en áreas administrativas y de mantenimiento y conservación carretera, y que adolecían de una figura patronal.

Zubiría aseguraba que esa situación “totalmente irregular”, de trabajadores que no tenían un patrón responsable, era cosa del pasado. En realidad el funcionario ocultaba que sus “arreglos” fueron hacer de la parte operativa del Farac un nicho de negocios privados.

Se trata de la empresa Servicios Integrales en Autopistas S.A. (SIASA), concesionaria de trabajos operativos de mantenimiento y conservación en carreteras que administra el Farac. Si bien tiene registro fiscal, opera en las oficinas del Centro Nacional de Control de Caminos y Puentes, en la ciudad de Cuernavaca.

Los trabajadores de Capufe señalan que se trata de una empresa fantasma creada al interior del Farac para dar servicio a las carreteras que Gil Díaz desincorporó de Capufe y trasladó al fideicomiso.

El sistema de contratación del gobierno federal, Compranet, no tiene registro alguno de la empresa, y los recibos de pago que entrega a sus empleados carecen de domicilio fiscal. Ninguno de los trabajadores de SIASA conoce a los dueños de la empresa, y los “capataces” de cuadrilla, lo mismo que sus pagadores, son personal de confianza de Capufe.

La historia de esta empresa es más oscura. El pasado 16 de enero, el órgano interno de control de la Secretaría de la Función Pública en Capufe determinó inhabilitar por tres meses y multar con 70 mil pesos a SIASA por presentar documentación apócrifa para justificar su estado legal ante Hacienda.

Trabajadores de esta empresa solicitan la intervención de los diputados para que obliguen a que las secretarías de Comunicaciones y Transportes, del Trabajo y de Hacienda, intervengan para regularizar su situación “como trabajadores de esta empresa fantasma”, creada en 2002, pues a aseguran que es operada por el personal administrativo de Farac, y no por contratistas privados.

Información de Capufe señala que dicha empresa opera una plantilla de 6 mil trabajadores, entre administrativos, choferes, personal de conservación y mantenimiento, en los campamentos de Capufe, donde cada mañana llegan los “capataces” a dar la orden del día, el camino o puente al que se le dará mantenimiento.

Los trabajadores de SIASA no reciben uniformes, herramientas ni equipo de protección, pese a que sus labores son de alto riesgo. Los trabajadores con mejor posición dentro de la empresa ganan mil 400 pesos quincenales, por ocho horas de trabajo y en días de derrumbes o problemas en autopistas las jornadas se extienden hasta por 24 horas sin que la empresa les proporciones alimentos.

Las cuadrillas de trabajadores son constantemente abandonadas en la carretera por los capataces y deben ingeniárselas para regresar a los campamentos, porque SIASA tampoco cuenta con un solo vehículo, y los que utiliza para traslado de materiales son propiedad de Capufe.

Los trabajadores más desprotegidos de esta empresa firman contratos eventuales por cinco meses, y de recontratarse, la empresa no les da aguinaldo ni prestación alguna. Aunque tienen IMSS, la consigna es que si acuden a estos servicios de salud se les descuenta el día.

Sobre la carretera México-Acapulco, en el campamento “La Pera” se concentra la mayor parte de los trabajadores de SIASA. En el campamento, los obreros denuncian maltrato, deficientes condiciones laborales, no tienen baño y su comedor es una mesa de fierro oxidado y dos sillas junto a una estufa improvisada con un tanque de latón que sirve de fogón. Ganan en promedio 70 pesos diarios, pues al sueldo neto, que es de 100 pesos, SIASA les descuenta 30 pesos por la cuota del IMSS y un supuesto seguro de vida del que jamás se les ha entregado la póliza.

Las cuadrillas salen al despuntar el día. En tiempos de lluvia, los obreros del camino se someten por horas ininterrumpidas a la intemperie sin impermeables de seguridad ni botas antiderrapantes como exigen las normas de seguridad. Los accidentes son frecuentes y la empresa tampoco se responsabiliza.

Una voz anónima resume el abuso de SIASA al amparo de los funcionarios:

“El capataz dice que si nos resbalamos, si nos caemos, si nos cortamos, es nuestro problema, que por eso se prohíbe que usemos huaraches, pero la empresa no da botas, ni herramientas; dicen que las compremos nosotros, que traigamos nuestros machetes, nuestro sincel y botas, pero con este sueldo ¿de dónde?”