Análise das Razões da Queda do Voo MH17

1. O evento

O Boeing 777 da Malaysia Airlines (Amsterdam —Kuala-Lumpur) partiu do Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, às 10:14 h UTC (14:14 h em Moscou) e foi programado para chegar ao seu destino às 18:10 h hora local (22:10 h UTC/2:10 h hora de Moscou).

O escalão 330 [corredor de voo 330 – NT], incluindo a altitude de 10 quilômetros em que o Boeing que caiu estava voando, estava aberto para voos de trânsito internacional sobre o território da Ucrânia. De acordo com os dados fornecidos pela companhia aérea, o contato com o avião foi perdido às 14:15 h GMT, aproximadamente a 50 km da fronteira russo-ucraniana. No entanto, de acordo com o portal da internet Flightradar24, o avião parou a transmissão de ADS-B sobre Snezhnoe (as últimas coordenadas relatadas foram 48,0403° latitude norte, 38,7728° longitude leste (G) (O)), após as 13:21:28 h UTC (17: 21:28 h horário de Moscou, 16:21:28 h horário local), em um patamar de 33 mil pés (um pouco mais de 10 quilômetros).

Mais tarde, os destroços do avião foram encontrados queimando no chão sobre o território da Ucrânia. O avião caiu na área da aldeia de Hrabove (não muito longe de Torez). Nenhum dos passageiros e membros da tripulação aérea sobreviveu.

2. Perguntas investigadas

Em que circunstâncias o avião caiu?

Quem poderia ser responsável pela queda?

3. Grupo analista

Um grupo de peritos da União Russa de Engenheiros foi reunido para analisar a situação. O grupo de peritos incluíu oficiais AA [referente à divisão antiaérea – NT] aposentados que tinham experiência de combate com sistemas de mísseis terra-ar, bem como pilotos experientes no uso de armas ar-ar. O problema também foi discutido na reunião da Academia de Assuntos Geopolíticos, onde muitas versões diferentes foram testadas e discutidas mais de uma vez. No decurso da análise, os especialistas utilizaram materiais recebidos de fontes abertas publicadas em mídia de massa. A situação também foi analisada com a ajuda de um simulador de vôo de aeronaves Su-25.

Concluído o trabalho de pesquisa realizado, os seguintes materiais analíticos são apresentados:

4. Fonte de dados gerais para fins de análise

4.1. Situação aérea geral na área em torno de Donetsk

A situação aérea geral na área em torno de Donetsk foi apresentada em uma reunião especial do Ministério da Defesa da Federação Russa com relação ao acidente do MH-17 no espaço aéreo da Ucrânia, em 21.07.2014.

Os dados de controle objetivo, registrados de 05:10 a 05:30 h horário de Moscou, foram apresentados na reunião, durante o discurso do chefe do Quartel -General de Operações, adjunto do Chefe de Defesa da Força Aérea Russa, Tenente-General Andrey Kartapolov.

Durante o período de tempo em questão, houve três aviões civis no céu, todos em seus voos regulares:

• Vôo de Copenhagen para Singapura às 17:17;
• Vôo de Paris para Taipei às 17:24;
• Voo de Amsterdã para Kuala-Lumpur.

Aparte desses, as instalações de controle de espaço aéreo civil russas gravaram um ganho de altitude por um avião da força aérea ucraniana, supostamente Su-25, em direção ao Boeing-777 da Malásia. A distância entre o Su-25 e o Boeing-777 era de 3-5 km.

Foto 1. A situação aérea na área do acidente do Boeing 777 (de acordo com os dados do Ministério da Defesa da Federação Russa)

4.2. Condições meteorológicas na área do acidente do Boeing 777

Registro das condições meteorológicas em Topez, Oblast de Donetsk, quinta-feira, 17 de julho de 2014

Hora h	Condições meteorológicas	Temperatura do ar	Velocidade do vento m/s	Pressão atmosférica	Umidade relativa %
15:00	Céu nublado	+ 31° C	4.0	730	29
15:00	Céu nublado	+ 31° C	4.0	730	29

4.3. Fonte de dados do local do acidente do Boeing 777

Uma visão mais completa das razões para a queda do Boeing 777 pode ser obtida através da análise de seus destroços. Examinando as fotos dos fragmentos, publicados na Internet, pode-se observar vários danos na sua fuselagem – dobras e quebras, furos com bordas dos lados interno e externo da fuselagem que falam de uma poderosa pressão externa contra o avião.

Buracos com bordas internas chamam a atenção. Estes são furos de forma arredondada, que normalmente aparecem agrupados. Tais buracos só poderiam ter formas redondas no caso de serem cortados com elementos metálicos, possivelmente com barras ou projéteis de canhão de aviação. Isso nos leva à pergunta: por quem foram lançados e como tais elementos puderam atingir o avião, e o que esses elementos realmente podem ter sido?

4.4. Caracterização da aeronave Boeing 777 como um alvo de ar

A fonte de dados para a análise da situação dada são as especificações técnicas da aeronave Boeing 777, seu caminho de vôo, a altitude e velocidade do vôo, alteração de posição em relação ao plano de voo inicial, local do acidente, evidência fotográfica e vídeo dos destroços do avião, descrição do alcance e da natureza da dispersão de destroços.

Parâmetros mais importantes do Boeing 777 para efeito da presente análise:

Extensão da asa, m	60.93
Comprimento do avião, m	63.73
Altura do avião, m	18.52
Área da asa, m2	427.80
Velocidade máxima, km/h	965
Velocidade de cruzeiro, km/h	905
Escala operacional, km	8910
Teto de serviço, m	13100

A aeronave Boeing 777 não é considerada um alvo aéreo difícil para sistemas AA [antiaéreo(s) – NT]. É um alvo aéreo de grande altitude (4000-12000 m) com uma RCS (Seção Transversal de Radar) muito grande – não menos de 10m (o RCS de um avião do tipo Su-25 é de 0,5-0,6 m), tem limitada capacidade de manobra, e não tem capacidade para equipamento anti-AA (inhibidores de ativos e passivos, alvos falsos, etc). Ele pode ser efetivamente alvo tanto de aeronaves militares (interceptadores ou outros tipos de aeronaves atuando na mesma faixa de altitude e velocidade) como de tipos de sistemas AA de objetos (S-200, S-300) ou táticos (BUK-M1).

5. Aspectos técnicos do problema

Hoje em dia, a prática de utilizar sistemas anti-aéreos de engajamento de alvos aéreos é classificada de acordo com os seguintes tipos:

• tipo A. – encerramento do vôo controlado
• tipo B. – continuação restrita de vôo controlado sem possibilidade de desembarque
• tipo C. – continuação restrita de vôo controlado com possibilidade de desembarque e uma posterior reparação da aeronave

Neste caso [voo MH-17 – NT], de acordo com os dados disponíveis, há suficiente razão para reivindicar que lidamos com o padrão de alvo tipo A – encerramento do vôo controlado.

Nós examinamos todas as versões principais que já tinham sido publicadas por especialistas de diferentes países. Voltando ao aspecto técnico do problema, pode-se alegar que o Boeing 777 foi destruído por um sistema de defesa anti-aérea – usando um míssil terra-ar, lançado do solo, ou outra aeronave portando mísseis ou um canhão de aeronave.

Aplicando métodos de engenharia e análise técnica, os peritos da União Russa de Engenheiros discutiram ambas as versões, que representam o quase unânime espectro de opiniões de peritos e especialistas.

6. Versão I. O Boeing 777 foi abatido devido à utilização de um míssil terra-ar, por exemplo BUK -М1

Características técnicas do míssil AA 9K37M1 BUK-М1

O início da produção em massa	1983
Alcance de mira, km
— tipo de avião: F-15	3.32-35
Altitude de direcionamento, km
— tipo de avião: F-15	0,015-22
Número de alvos simultaneamente comprometidos	18
Probabilidade de acertar com um único tiro SAM
• De um caça	0,8-0,95
• De um helicóptero	0,3-0,6
• De um cruzador	0,4-0,6
Velocidade máxima de alvos engajados, m/s	800

6.1. Evidências que sustentam a primeira versão

6.1.1. A probabilidade de um tiro eficaz derrubar um alvo aéreo do tipo do Boeing 777 da Malaysia Airlines com um míssil AA 9K37M1 BUK -М1 é elevada, pois o avião estava se movendo a uma altura de 10100m, na velocidade de 900 km/h. Tais parâmetros poderiam fazê-lo um alvo aéreo para um BUK-M1. A probabilidade de acertar com sucesso tal alvo por um sistema AA BUK-M1 é 0.8-0.95; como conseqüência, é tecnicamente possível acertar um alvo de ar desse tipo com tal sistema.

O grupo de tropas ucranianas em torno do local do acidente incluía 3-4 sistemas do tipo BUK-M1. Esta informação foi publicada pelo Ministério da Defesa russo. O chefe do Quartel -General de Operações, Tenente-General Andrey Kartapolov, enfatizou o fato de que os militares russos possuem fotos de diversos locais das tropas ucranianas, feitas do espaço, incluindo fotos de divisões do exército ucraniano no sudeste da Ucrânia, particularmente, sistemas BUK, a 8 km de Lugansk. Pela manhã, após o acidente do avião da Malásia, as instalações de controle russo descobriram um sistema de míssil AA BUK-M1 ao redor da vila de Zaroshenskoe.
Naquele mesmo dia, o sistema foi re-dirigido em direção à área de Donetsk – a área onde as tropas da milícia estavam posicionadas. Consideramos estes dados objetivos e confiáveis.

6.1.2. Além disso, o Ministério da Defesa da Federação Russa afirmou que oficiais militares russos gravaram a operação de um radar de um sistema de míssil AA ucraniano BUK-M1 no dia do acidente do Boeing 777 da Malásia. O sistema de localização de alvo e orientação do destino Kupol 9С18 é um sistema localizador de alvo impulso-coerente de três eixos que realiza a transmissão de informações sobre o ambiente aéreo para o posto de observação de comando do sistema 9С470de mísseis AA 9K37 BUK. O radar 9С18 é capaz de detectar e identificar alvos aéreos a uma distância de 110-160 km, com um intervalo de identificação para alvos de baixa altitude (abaixo dos 30 m) de até 45 km. Tal radar pode ser usado para a detecção e o rastreamento de um Boeing 777.

Radar Kupol 9С18М1

Área de cobertura
Em azimute, grau	360
Em ângulo de elevação, grau	0-40
Alcance do instrumento, km	10-160
Poder de resolução
Alcance, m	400
Em azimute, grau	3-4,5
Em ângulo de elevação, grau	3-4,5
Tempo de funcionamento contínuo, h	48
Tempo de preparção e de fechamento, min.	5
Velocidade máxima, km/h	65

6.1.3. No entanto, os peritos da União Russa de Engenheiros acham importante notar que o lançamento de um míssil BUK-M1 é acompanhado pelos seguintes factores significativos audiovisuais:

• Efeito do ruído significativo, tanto na hora do lançamento do míssil quanto durante seu vôo, especialmente em altitudes entre 100 e 3000 m.
• Um flash poderoso no local de lançamento (foto 10).
• Uma trilha de condensação, formada pelo míssil, em conseqüência da queima do combustível do míssil na sua trajetória de vôo (foto 11).
• Um flash e uma imagem característica em pleno ar no ponto de convergência do míssil com o alvo. (Foto 12).

6.1.4. A versão de que um míssil AA BUK-M1 foi usado neste incidente, de acordo com os especialistas, tem um número de aspectos vulneráveis, tornando-a questionável:

a) Até agora, ninguém forneceu evidência confiável do lançamento de um míssil "terra-ar", que é conhecido por ser acompanhado de ruído significativo e efeitos visuais. Sua trilha de condensação vai para as nuvens e permanece no ar por até 10 minutos. A onda sonora produzida durante o lançamento do míssil pode ser ouvida num raio de 7 a 10 km em torno do local de lançamento.

b) O vôo de um míssil terra-ar é acompanhado por um barulho muito alto. Seu vôo pode ser traçado visualmente devido à trilha formada como resultado da queima de combustível do míssil (trilha de condensação).

Neste caso [voo MH-17, não há nenhum registro de um rastro em forma de uma condensação branca densa de queima de combustível, bem como de um rastro de vapor, que aparece e permanece por alguns minutos após o lançamento e é bem visível em um raio de não menos de 10 km do local de lançamento.

c) A detonação da ogiva tem uma configuração característica, que pode ser vista a partir do solo sob condições de tempo claro.

O míssil terra-ar 9М38 está equipado com um motor de combustível sólido bimodal (cerca de 15 segundos de tempo de operação geral).

Míssil terra-ar 9 М 38

Comprimento do míssil	5,5m
Diâmetro	400mm
Largura dos flaps [abas]	860mm
Peso do míssil	685kg
Peso da ogiva	70kg

O míssil terra-ar, com carga de ogiva de 40-70kg, não explode dentro do alvo, mas na sua proximidade, a uma distância de 50-100 metros.

A detonação da ogiva cria uma onda de choque aérea, o que resulta em uma distribuição de fragmentos de alta velocidade. Os fragmentos são capazes de quebrar a fuselagem de um avião; mas, tendo em conta as dimensões de um Boeing 777 (63,7 m de comprimento, com uma envergadura de asa de mais de 60 m), não destruirão o avião, causando a sua fragmentação em várias partes menores, como é o caso com aeronaves que são 7-10 vezes menores em tamanho. Quando atingem um Boeing 777, esses fragmentos podem causar interrupções de fluxo de combustível e provocar o vazamento de combustível sobre a fuselagem e asas e sua subseqüente ignição, levando a um incêndio.

d) Da mesma forma, no caso de o sistema hidráulico ter sido danificado, o Boeing-777 perderia controle ou o controle se tornaria extremamente difícil (tipo «В»). Se um avião tão grande como o Boeing-777 da Malaysia Airlines for atingido por um míssil terra-ar, a tripulação pode ser capaz de avisar os serviços de vôo da situação criada a bordo da aeronave. No entanto, de acordo com as informações apresentadas pelos meios de comunicação de massa, nada disso foi registrado nos dados decodificados de gravadores da aeronave.

e) A queda do avião aconteceu durante o dia, em uma área densamente povoada, onde havia não apenas numerosos observadores militares monitorando o ambiente atmosférico, mas também muitos repórteres equipados com câmeras de vídeo, bem como residentes locais tendo câmeras digitais e telefones celulares com câmeras. Também é interessante notar que o lançamento de um míssil terra-ar de BUK-M1 requer a participação de pelo menos uma equipe de combate, o que dificulta bastante um lançamento furtivo.

Seria lógico supor que fotos e gravações de vídeo retratando a situação de vários ângulos e exibindo várias fases do vôo do míssil apareceriam instantaneamente na internet (as inúmeras gravações de vídeo amadoras do impacto do meteoro perto de Chelyabinsk são um bom exemplo disso). No entanto, os residentes locais gravaram apenas o fato de uma explosão no ar e a queda de fragmentos de corpos perto de suas casas.

f) Durante a queda do avião Boeing-777, um satélite americano estava sobrevoando o território da Ucrânia. Por causa disso, oficiais militares russos acreditam que, se Washington possui imagens de satélite feitas no momento de sua queda, o lado americano deveria publicar tais imagens.

Conclusões da primeira versão:

Os dados e as considerações acima representam desafios muito significativos para a versão segundo a qual o avião malaio Boeing 777 foi abatido por um sistema de míssil terra-ar de BUK-M1.

7. Versão II. O Boeing 777 foi derrubado como resultado do uso de míssil e/ou canhão por outra aeronave (uma ou várias).

7.1. Evidência a favor desta versão:

7.1.1. No espaço aéreo em torno da área onde caiu o Boeing, inúmeras testemunhas afirmam ter visto um avião militar (algumas pessoas dizem que foram dois), supostamente um caça de superioridade aérea, conforme eles concluíram de suas características e velocidade (a altitude de voo de um caça de superioridade aérea é de 5000-7000m, e a velocidade é de cerca de 950km/h ou mais).

Eles também ouviram o som de um avião nas nuvens. Supostamente, este poderia ter sido de avião do tipo MiG-29 ou Su-25.

MiG-29

Velocidade máxima – grande altitude do convés	2450km/h(М = 2,3) \1300km/h
Taxa máxima de subida, m/s	330
Tempo de aceleração de 600 a 1100 km/h, de 1100 a 1300 km/h, s	13,5\8,7
Velocidade de decolagem, km/h	220
Teto de serviço, m	18000
Alcance operacional (sem tanquedescartável\com um tanque \com 3 tanques), km	1500\2100\2900
Máxima taxa de virada,°/s	23,5
Aceleração operacional, unidades de G	+ 9

O armamento de um MiG-29 inclui um único canhão de tambor GSh-301 (30 mm, 150 cartuchos de munição, taxa de fogo de 1500 tiros por minuto) na extensão da raiz da asa esquerda. Para engajar alvos aéreos, 6 mísseis guiados R-60М de curto alcance ou R-73 de curto alcance podem ser instalados nas 6 estações abaixo da asa do MiG-29; ou 4 mísseis de médio alcance R-27RE com radar de localização ou com sistema de navegação de R-27TE IR Р-77.

Além disso, de acordo com os dados do Ministério da Defesa, em 17 de julho, instrumentos do controle aéreo russo registraram ganho de altitude por um avião das Forças Aéreas Ucranianas, presumivelmente um Su-25, movendo-se para o Boeing 777 da Malásia. A distância entre os dois aviões não excedeu 3-4 km.

Armamento: um canhão automático GSh-30-2 de 30mm, 2 canos, no corpo mais baixo, com 250 cartuchos de munição. GM: ar-ar – R-3 (АА-2) ou R-60 (АА-8); ar-superfície – Kh -25ML, Kh -29 L ou S-25L. Contentores SPPU-22 com canhão automatico de 2-barris de-23mm, GSh-23L com 260 cartuchos de munição.

Su-25

Extensão da asa, m	14.36
Peso, kg
Peso máximo de decolagem	17600
Velocidade máxima, km/h
Em altitude de cruzeiro	975
Em grande altitude	М = 0,82
Faixa de operação, km	1850
Raio de alcance, km
Em grande altitude	1250
Em altitude de cruzeiro	750
Teto de serviço, m	7000-10000

Vale notar que as especificações do Su-25 permitem que ele ganhe uma altitude de 10.000m e acima por um curto período de tempo. Seu armamento padrão inclui mísseis ar-ar R-60, que são capazes de engajar-se a e atingir alvos a uma distância de 10km, dos quais 8km é um alcance garantido. Além disso, ele nem precisa aproximar-se do alvo, mas apenas reduzir a distância até a requerida para o engajamento.

7.1.2. O Ministério da Defesa da Federação Russa afirmou que oficiais militares russos fixaram a operação de um radar Kupol, pertencente a um míssil ucraniano AA de bateria BUK-M1, no dia do acidente do Boeing 777 da Malásia.

A operação deste radar indiretamente pode apontar para um destacamento militar de aeronaves, pois radares são usados regularmente para reconhecimento de espaço aéreo e na transferência de informações aos centros de direção da aeronave, ou seja, eles fornecem dados primários para o trabalho dos oficiais de vôo no decurso de um interceptador e/ou grupo de interceptores de voo durante as missões de "patrulha de combate aéreo" ou durante atividades de emboscada. Geralmente, ataques são executados de acordo com direções do alvo procedentes da terra, tanto para confronto frontal quanto para perseguição.

7.1.3. Em radares, o Su-25 é exibido da mesma forma que o MiG-29, pois suas seções transversais no radar são semelhantes. O teto de serviço operacional do MiG-29 é 18013m, então a altitude em que se movia o avião da Malásia, 10100m, pode ser facilmente alcançada por um MiG-29. O MiG-29 tem dois motores de alta potência, permitindo-lhe atingir uma velocidade de 2000km/h.

7.1.4. Os dados sobre as condições meteorológicas também podem contar a favor da versão de que o Boeing 777 foi atacado por outra aeronave. Condições meteorológicas das 15:00 as 18:00 h, em 17.07.2014 e em torno da cidade de Donetsk, foram marcadas por chuva e um céu nublado. Rotas de voo de aviões de passageiros posicionam-se acima da borda inferior de nuvens de alto escalão. A esta altitude, podem formar-se apenas nuvens cirrus. Estas são nuvens fibrosas, separadas, de cor branca, que são finas e transparentes e raramente contêm formações densas ou escamosas. Elas são organizadas de forma compacta e em listras, passando ao longo do céu e encontrando-se no horizonte. Elas aparecem perfeitamente através do céu. A altura média da borda inferior é de 7-10km, enquanto a largura pode ser de centenas de metros até vários quilômetros.

Um ataque por um aviões de combate, posicionados abaixo da camada de nuvem e com uma rápida ascensão, pode ser completamente inesperado para a tripulação de um Boeing 777. Tal ataque poderia não ter sido descoberto visualmente da terra devido à densa camada de nuvens nos escalões baixo e médio de nuvem.

Assim, pode ser alegado, com um certo grau de certeza, que o Boeing 777, realizando um vôo horizontal à altitude de 10000m, poderia estar na faixa letal de armamento de canhão de aeronave ou míssil de um avião caça, seja MiG-29 ou Su-25.

7.1.5. Assim, surge a pergunta lógica: qual arma particular foi a causa da derrubada do Boeing 777 da Malásia Airlines?

Armamento de míssil

Em termos de armamento de míssil, um MiG-29, bem como um Su-25, pode transportar mísseis de curto alcance R-60M.

Р-60М

Comprimento, m	2,14
Diâmetro, m	0,12
Envergadura, m	0,39
Peso, kg	45
Peso da ogiva, kg	3,5
Velocidade	2,5M
Alcance de altitude do alvo	0,03-20
Alcance máximo de lançamento, hemisfério dianteiro/traseiro	10/8km
Alcance mínimo de lançamento, hemisfério traseiro, km	0,3-0,25

O MiG-29 é equipado com um canhão de 30mm GSh-301, com uma velocidade de disparo de 1500 tiros por minuto. O canhão está armado com 150 cartuchos, que contêm uma liga de tungstênio. O alcance efetivo ao disparar contra alvos aéreos é de 200-800m, e de 1200-1800m para alvos terrestres. Tal tipo de balas de saída limpa, deixam buracos de uma forma perfeitamente circular. Elas não explodem dentro da cabine, não são do tipo incendiário; mas, são capazes de matar a tripulação e causar a destruição da cabine, o que é típico para a configuração de orifícios de entrada e saída: orifícios de entrada – com bordas dobradas para dentro, e furos de saída – na parede oposta – com bordas dobradas para fora.

O Su-25 é equipado com um canhão de aeronave GSh-30-2.

GSh-2-30 (GSH-30-2 K)

Entrega de viaturas	Су-25 , Су-39 (Ми-24П)
Peso
Peso do tiro	Г 390
Peso da munição	Г 832
Peso de canhão	105 (126) КГ
Especificações
Calibre	30 ММ
Número de barris	2
Loteamento das rodadas	250 (750) ПАТРОНОВ
Taxa de incêndio	(300 — 2600) Выст/Мин
Alcance efetivo para alvos aéreos	200 — 800 М.

Além disso, o Su-25 pode transportar recipientes SPPU-22 com o canhão GSh-23L de 2 canos de 23 mm.

Durante o uso em combate, os dois tipos de munição do canhão podem causar danos de fuselagem similares aos que são visíveis nos destroços do Boeing 777.

Conclusões para a segunda versão:

Assim, com base na opinião dos analistas da União Russa de Engenheiros, um complexo abatimento do avião Boeing 777 teve lugar, tanto por um míssil ar-ar de curto alcance e um canhão de aeronave de 30mm ou um contentor SPPU-22 com um canhão Gsh23-L de 2 barris. Além disso, um telêmetro a laser ou um dispositivo de mira a laser deve ter sido utilizado quando do disparo ao alvo, o que permitiu aumentar significativamente o precisão do tiro. Esta conclusão pode ser feita pela natureza do dano e a distribuição de fragmento: há orifícios circulares, que são geralmente causados por fogo de canhão, e dano explosivo, o que indica um míssil com submunição do tipo seta.

8. Análise dos destroços

Se examinarmos a primeira versão do acidente, a localização dos furos nas superfícies dos destroços e na fuselagem mostram claramente que não há nenhuma imagem típica de um avião afetado pela submunição de um sistema de míssil BUK-M1, que caso contrário deixaria altamente notável e típica evidência de dano. Neste caso, vemos que não há tais provas sobre os fragmentos dos destroços.

De acordo com especialistas, no caso de um sistema de míssil AA BUK-M1, deveria haver vestígios de numerosos furos específicos causados pelos elementos de submunição da ogiva do míssil. No entanto, não há tais provas presentes nas fotos tiradas no local do acidente.

Quanto à possibilidade de tais danos ser infligida pelo uso de mísseis de curto alcance ar-ar, deve-se notar que mísseis R-60 (Su-27) e R-73 (MiG-29) são mísseis de curto alcance com ônus reduzido e com localizador infravermelho. Seu alcance letal varia apenas de 3-5m, com exatidão garantida apenas em caso de um ataque direto. A ogiva primeiro [SU-27] pesa 3.5 kg, enquanto o último [MiG-29] transporta uma ogiva de 5 kg. Eles têm fio de tungstênio finamente recortado em suas ogivas. Estes são mísseis de muito baixo consumo de energia, destinados exclusivamente a pequenas metas. Tais mísseis seguem esteira térmica e destinam-se principalmente a destruir o motor da aeronave alvo.

Seria mais lógico supor que o dano apresentado na foto 19 é mais indicativo de um canhão de aeronaves redondo do tipo GSh ou SPPU.

O dano de asa do Boeing777 não é indicativo de elementos de submunição de um sistema de míssil BUK-M1 AA.

As imagens dos orifícios de entrada e saída na área do cockpit (cabine de controle) do Boeing 777 correspondem plenamente à suposição de que eles foram causados por tiros de balas de cerca de 20-30 milímetros de um canhão de avião caça. Isto suporta a segunda versão do acidente. O mesmo pode ser dito sobre a natureza da distribuição do fragmento sobre a fuselagem do avião. As bordas dos fragmentos da fuselagem da cabine de controle, do lado esquerdo, são salientes de dentro para fora, o que significa danos significativos dentro da cabine como resultado da pressão dinâmica de mísseis sobre seu lado direito.

Há buracos de entrada característicos e vários buracos de saída visíveis na fuselagem. As bordas dos furos são dobradas para dentro, são muito menores e são redondas. Orifícios de saída são menos precisamente moldados, e suas bordas são dobradas para o exterior. Além disso, é visível que os furos de saída perfuraram a fuselagem de alumínio duas vezes e a dobraram para o exterior. Ou seja, os elementos de ataque (a julgar, pelo tipo de impacto, balas de míssil de aeronave) penetraram o cockpit. Rebites abertos também foram dobrados para fora.

Fragmento do Boeing 777: os danos na fuselagem são claramente visíveis – orifícios causados por um canhão de 20-30 mm.

Distintivas dobras para dentro da fuselagem indicam impacto de balas de canhão.

Canhão de aeronave GSh-30-2

Fragmento do Boeing777:

Rebites estourados.

Destruição da fuselagem com bordas dobradas para fora devido a um impacto dinâmico interno, ou causado por uma explosão no interior do avião, ou uma mudança súbita e rápida de pressão interna na altitude.

A tipologia geral dos furos e sua localização nos leva à conclusão de que, muito provavelmente, o Boeing 777 foi atacado por um canhão GSh-30-2 de aeronave, ou um contentor SPPU-22 com um canhão GSh-23L de dois canos de 23mm. A zona-alvo era a cabine de controle, e as balas, rompendo com o cockpit, afetaram a superfície da asa também. (ver foto. 20).

Ambos os tipos de balas de canhão usadas durante combate causam danos em alvos aéreos semelhantes aos que podem ser visto nos fragmentos do Boeing 777.

A natureza dos buracos nos fragmentos da fuselagem do avião, presente nas fontes de informação atualmente disponíveis, permite alegar que o avião foi abatido por canhão de aeronave e armamento de míssil de um avião de combate.

9. Reencenação do evento

Com base nas considerações acima referidas, podem ser tiradas as seguintes conclusões:

9.1. Quanto às circunstâncias do acidente do Boeing 777 da Malaysia Airlines.

O Boeing 777 da Malaysia Airlines estava conduzindo o voo Amsterdã-Kuala-Lumpur, em 17.07.2014, de acordo com o corredor aéreo definido pelos controladores de tráfego aéreo. É muito provável que o volante manual estava offline e o avião estava voando em modo de piloto automático, realizando o voo horizontal, seguindo a rota que foi disposta no solo e ajustada pelos controladores de tráfego aéreo ucranianos.

Entre 17.17 h e 17.20 h, o Boeing 777 estava em espaço aéreo ucraniano, na região de Donetsk, na altitude de 10100m. Uma aeronave caça não identificada (presumivelmente Su-25 ou MiG-29), que estava anteriormente em um escalão [altitude] inferior, em um curso frontal em uma camada de nuvens, ascendeu rapidamente, surgindo inesperadamente na frente do avião de passageiros, fora das nuvens, e abrindo fogo contra a cabine de controle (cockpit), usando armamento de canhão de 30 mm ou menor. O ataque poderia ter sido realizado não só pelo piloto de um avião caça em condições de " caça livre " (usando o radar da aeronave), mas também por um oficial de navegação no chão, usando os dados do espaço aéreo recebidos de radares baseados em terra.

O cockpit do avião foi danificado como resultado de inúmeras balas penetrando a fuselagem da aeronave. A cabine de controle foi despressurizada devido a influências mecânicas e descompressão, o que causou a morte instantânea da tripulação. O ataque foi completamente inesperado e durou apenas uma fração de segundo. Devido à situação de surpresa, a tripulação foi incapaz de dar quaisquer sinais de alarme destinados a tais situações – o vôo estava seguindo sua rota programada e o ataque foi inesperado para todos.

Como nem os motores, nem o sistema hidráulico, nem outros dispositivos cruciais para a continuação do vôo foram postos fora de operação, o Boeing 777 continuou seu vôo horizontal em modo de piloto automático (que é uma situação padrão), talvez gradualmente perdendo altitude.

Depois disso, o piloto da aeronave caça não identificada manobrou e reposicionou-se no hemisfério traseiro do Boeing 777. Ele entrou num curso de engajamento, fez a pontaria usando equipamento de rastreamento a bordo, e lançou um míssil ar-ar R-60 ou R-73 (um ou vários).

Como resultado do impacto de mísseis, toda a cabine foi despressurizada, o sistema de controle de vôo foi incapacitado, o piloto automático foi desligado, e o avião cessou seu vôo horizontal e entrou em parafuso. As forças G [de gravidade] criadas causaram a ruptura mecânica da fuselagem em grande altitude.

Conforme indicado pelos dados do gravador de voo disponível, o avião desmoronou no ar; mas, isso é possível, principalmente no caso de queda vertical de 10000 metros de altitude, o que pode tipicamente acontecer somente em caso de exceder o máximo de force G permitido. Como regra, tal queda em parafuso pode ser explicada pela incapacidade da tripulação de controlar o avião como resultado de um caso de emergência na cabine e subseqüente despressurização instantânea do compartimento da cabina do piloto e de passageiros. A destruição do avião ocorreu em uma altitude elevada, o que explica o fato de que os destroços do avião foram disseminados sobre um território de mais de 15 km².

9.2. A respeito do responsável pela morte de 283 passageiros e 15 tripulantes.

Em 17.07.2014, as forças armadas da auto-proclamada República Popular do Donetsk não possuía nem aviões de combate capazes de adequadamente engajar um alvo de ar semelhante ao do Boeing 777, nem uma rede de campos de aviação, nem dispositivos de detecção de radar e equipamentos de rastreamento e de orientação.

Aviões de combate das forças armadas da Rússia não violaram o espaço aéreo da Ucrânia, o que é confirmado por ambos o lados, ucraniano e terceiros realizando reconhecimentos espaciais ao longo do território da Ucrânia e em seu espaço aéreo.

Para apurar a verdade, é necessário investigar objetiva e imparcialmente todas as circunstâncias do acidente do Boeing 777 da Malásia, questionar milhares de residentes na área que possam ter visto algo. Naturalmente, os inquéritos devem ser feitos por especialistas altamente experientes. Fazer perguntas relevantes é uma ciência rigorosa e uma sofisticada arte de chegar perto da verdade. Informações cruciais estão escondidas nos destroços e fragmentos do avião que caiu; mas, esta informação muito facilmente pode ser eliminada, distorcida e escondida. Não devemos nos esquecer de que existem sempre pessoas envolvidas que buscam esconder os fatos reais. Uma confirmação indireta disso é o fato de que, no dia 8 de agosto, Ucrânia, Holanda, Bélgica e Austrália assinaram um acordo que permite a divulgação de informação sobre a investigação do acidente apenas com o consentimento de todas as partes envolvidas.

“A investigação prossegue com inspeções e outras atividades investigatórias” – declarou o orador geral do ministério ucraniano, Yuri Boychenko –; “os resultados serão anunciados após o fim da investigação e com o consentimento de todas as partes que assinaram o respectivo contrato".

Atrasos e desvios ao efetuar uma investigação abrangente e objetiva com a participação de organizações internacionais respeitáveis suscitam dúvidas de que as partes envolvidas apresentarão de fato as circunstâncias reais do acidente do Boeing 777 da Malaysia Airlines.