¿Por qué se hundió el Su-33?

La primera jornada del almirante Vladímir Masorin al frente de la Armada rusa ha estado marcada por un accidente deplorable.

Uno de los 22 cazas embarcados del modelo multipropósito Su-33 en dotación de la Marina de Guerra rusa no consiguió frenar en la cubierta del portaaviones pesado «Admiral Kuznetsov» durante una serie de vuelos de entrenamiento en la zona del Atlántico Norte, cayó al agua y se fue a pique.

El piloto de la máquina, teniente coronel Yuri Korneev, logró catapultarse y al cabo de cinco minutos fue recogido por el helicóptero de rescate Ka-27PS. El hombre está sano y salvo.

De acuerdo con el portavoz de la Armada rusa, el caza se encastró con el gancho de frenado en el cable metálico, tal y como estaba previsto, pero el cable se rompió, de modo que el avión siguió moviéndose por la cubierta. Según el reglamento, el piloto debía haber activado el dispositivo de poscombustión para despegar en condiciones de emergencia pero el jefe de vuelos que se encontraba en la torre de control, en el momento en que el Su-33 estaba cayendo ya desde la cubierta, dio la orden de catapultarse.
La máquina, que no llevaba armas ni municiones, se hundió a una profundidad de 1,1000 metros, por lo cual resulta prácticamente imposible recuperarla. Y como a bordo del avión se encuentran varios equipos secretos, los mandos de la Armada han tomado ya la decisión de destruirla con bombas de profundidad.

El teniente general Yuri Antipov, jefe de aviación y sistemas antiaéreos en la Marina de Guerra de Rusia, permanece a bordo del «Admiral Kuznetsov» y puede supervisar el trabajo de una comisión de expertos que deberá esclarecer las causas del accidente. La «caja negra» del Su-33 se desprende automáticamente de la nave en el caso de la caída en el mar, así que se ha recuperado. Cuando los técnicos hayan analizado las grabaciones, será posible establecer la verdadera causa del accidente. Según algunas agencias noticiosas, un funcionario anónimo del Estado Mayor de la Armada tampoco descarta la posibilidad de un error humano, o sea, la culpa del piloto.

Serguei Melnikov, piloto de pruebas del grupo Sukhoi y uno de los primeros aviadores rusos que han ensayado la técnica de despegue y apontaje en el «Kuznetsov», ha comentado al autor de estas líneas que no se puede de ninguna manera responsabilizarle al piloto, a pesar de que las informaciones sobre el accidente en el Atlántico Norte todavía son muy escasas y no permiten sacar conclusiones definitivas. Primero, porque el despegue desde la cubierta y, especialmente, el aterrizaje siempre ha sido y sigue siendo una empresa muy peligrosa y arriesgada, que no siempre depende de la maestría o la experiencia del piloto. El mero hecho de que éste no perdió el control y en un momento crítico, cuando el avión ya se estaba abalanzando al agua, no se dejó llevar por el pánico, actuó de forma tranquila, profesional y pudo salvar su propia vida catapultándose, ya representa una hazaña, así que el teniente coronel Korneev, quien lleva siete años en la aviación embarcada, deberían recibir la Orden de la Valentía.

Melnikov, condecorado con la Medalla del Héroe de Rusia, sostiene que el piloto no podía encender el dispositivo de combustión para despegar nuevamente y así preservar la máquina porque la rotura del cable metálico no se produjo en el momento del enganche, cuando la velocidad del avión todavía era lo suficientemente alta como para acelerarse, sino más tarde, cuando había bajado ya y no quedaba tiempo ni espacio para intentar un nuevo despegue de emergencia. Los cables de acero suelen romperse al primer contacto con el gancho de frenado, cuando la presión es máxima, afirma Serguei Melnikov. En cambio aquí se rompió en la fase final del frenado, con una presión mínima, por lo cual es necesario buscar las causas en los mecanismos de freno, no en la cubierta del portaaviones.

Es probable, según él, que la rotura se haya producido dentro del tambor de frenado, no en el cable tendido en la cubierta, porque los marineros siempre vigilan mucho en qué condiciones técnicas se encuentra. El desgaste del tambor o cualquier otro defecto del cable enrollado resultan mucho más difíciles para detectar. De todas formas, Melnikov cree que es prematuro para hacer conclusiones sobre el accidente y que es prerrogativa de una comisión especial que deberá emitir un veredicto al respecto.

Tanto Melnikov como otros expertos, a quienes ha podido entrevistar el autor del presente artículo, señalan que el accidente del Su-33 en el Atlántico Norte no es un motivo para alboroto. La instrucción de combate, especialmente cuando se trata de equipos tan sofisticados como la aviación embarcada, es una actividad en que puede presentarse uno que otro imprevisto. Para minimizarlos, se procura acumular la experiencia necesaria y perfeccionar la maestría de los pilotos de cazas embarcados. Son apenas catorce personas en toda Rusia.

Y por muy amplios que sean sus conocimientos teóricos o por mucho que hayan trabajado con diversos simuladores, nada puede sustituir la práctica real de despegues y aterrizajes en un aeródromo de tamaño mínimo y que encima se está columpiando sobre las olas.
Y puesto que el piloto del Su-33 está a salvo y en servicio activo, el accidente en el Atlántico Norte no pasará de ser un episodio desagradable en los ejercicios de vuelo tácticos.