Crónica de un naufragio

Una vez que está seguro de que sus 145 compañeros flotan en el mar, Carlos, el último pasajero que salta de la lancha Seba’an, desciende de la proa y se ubica sobre el agua en una apurada zambullida minutos antes de que el fuego abrase el barco. Los trabajadores petroleros permanecen mudos ante la sorpresa de lo que acaba de ocurrir e inciertos de lo que venga.

Las llamas iluminan sus rostros, desdibujados por el humo que emerge de la embarcación. El jueves 11 de octubre, sumergidos en aguas profundas de la Sonda de Campeche, unos trabajadores piensan en la esposa o los hijos que recién dejaron, a otros los asalta el temor de ser descubiertos por algún tiburón. El ambiente se vuelve más tenso cuando alguien descubre que un cuerpo inerte ya flota en el agua.

“¡Aquí hay un muerto!”

Hasta el día siguiente descubrirían que el difunto era Gualberto Márquez, el soldador de 26 años de edad que tenía la mejor marca en trabajos de su categoría, y quien en Paraíso, Tabasco, su tierra natal, dejó a cinco mujeres que dependían económicamente de él: madre, esposa, hija, hermana y sobrina; se había hecho cargo de estas dos últimas desde que su cuñado, otro obrero de la compañía, murió en plataformas, explican los sobrevivientes.

Ocho horas antes del naufragio, Gualberto, junto con sus 145 compañeros, trabajadores de la empresa Apoyo Logístico Marino, SA de CV (subsidiaria de Cotemar), se concentra en el hotel del mismo nombre que dicha compañía tiene en Ciudad del Carmen, para su personal asignado a trabajos off shore (costa afuera).

Entre la una y las cuatro de la tarde, se trasladan al muelle de Petróleos Mexicanos (Pemex) para que personal de la paraestatal revise, como es rutina, el equipaje que subirán a plataformas. A las cinco suben a la lancha. La mayoría se molesta, al descubrir que, una vez más, viajarán en la destartalada embarcación que seis meses atrás los dejó varados en alta mar durante 12 horas.

La Seba’an era una de las 32 embarcaciones que Oceanografía renta a Pemex Exploración y Producción (PEP) en la Sonda de Campeche. Sus deficientes condiciones eran del conocimiento de los funcionarios de la paraestatal, pues, en más de una ocasión, los trabajadores se quejaron de que el ruido de los motores no era el normal e, incluso, la dirección de Control Marino, área a cargo del funcionario Javier Vizcarra, tenía diversos reportes de que la lancha, en varias ocasiones, se había quedado varada.

En el que sería el último viaje del barco, el itinerario es llevar a los trabajadores hacia el cambio de turno en plataformas. Viajan ocho tripulantes: personal de Oceanografía y, como pasajeros: 146 obreros de Cotemar, 20 de Mantenimiento Marítimo de México (MMM) y dos de SMT. Las fallas comienzan apenas cinco minutos después de que inicia el trayecto: se produce un apagón general, luego se encienden otra vez los motores y la lancha continúa su camino.

Para tranquilizar los ánimos, la tripulación (personal de Oceanografía) enciende los monitores para proyectar una película, pero nunca se dan las instrucciones de seguridad obligatorias de cada viaje: no se habla de la ubicación de las salidas de emergencia ni del lugar donde deben estar las balsas salvavidas, tampoco se señala el lugar en que deben encontrarse los extintores ni las alarmas.

Lo que más inquieta a los pasajeros es el ruido desigual de los motores, ensordecedor a cada instante. Una hora después ocurre el segundo paro de la embarcación; se apagan los motores, la tripulación sale de sus cabinas. No se ofrece ninguna explicación a los pasajeros.

Expuestos al vaivén de 120 minutos sobre el agua, la mayoría de los pasajeros intenta dormir, tratando de evitar el goteo incesante del agua de lluvia que se cuela por el fracturado techo.

A las siete de la noche una fuerte vibración sacude el barco y se produce un apagón total. La embarcación queda varada a 190 millas al norte del puerto. No hay luces de emergencia. A tientas, Juan Chablé, uno de los pasajeros, se levanta rumbo al baño, incapaz de lidiar ya con la náusea que lo invade desde hace media hora. A tientas camina hacia la escotilla. Al pasar junto al cuarto de máquinas alcanza a ver las llamas que crecen en la habitación.

—¡Fuego! –grita sorprendido.

A su voz se une la de otros tripulantes.

—¡Tranquilos, no pasa nada! –dice uno de los oficiales.

Sin embargo –relatan los sobrevivientes–, ya el fuego arrasaba con los motores. Ni en el cuarto de máquinas, ni en la embarcación entera se acciona alarma alguna. El personal de Oceanografía tampoco lanza la alerta.

Juan regresa a la zona de pasajeros, pero no aparece la tripulación. Al percatarse de que nadie dirige el rescate, Carlos y Daniel, trabajadores de Cotemar y expertos en seguridad industrial, toman el control, gritan a sus compañeros que se pongan los chalecos salvavidas. Los pasajeros tentalean en la oscuridad, los chalecos están amarrados con seguros, así que la medida les lleva más de la cuenta, luego se atropellan buscando sus maletas.

El fuego se desplaza hacia el área de la tripulación, Carlos y Daniel urgen a abandonar el equipaje y buscar las salidas de emergencia. Algunos descubren la puerta central que comunica con la zona de proa. Intentan abrirla, pero dos marineros de Oceanografía les impiden el paso:

—¿Porqué salen si nadie les ha dado la orden? –recriminan y cierran la puerta.

Otros pasajeros salen por la popa, donde se topan con un generador en llamas (lugar inusual para un generador). A un lado, un marinero de Oceanografía mira impávido el fuego y escucha atónito la exigencia de los pasajeros que le piden un extintor. Apenas atina a extender la mano y musitar: “Por allí”.

El pánico aumenta, los pasajeros exigen los extintores, ninguno de la tripulación sabe donde encontrarlos.

—Yo no sé. Es mi primer viaje. Acabo de subir –argumenta un marinero que deambula por la proa. Otro, encuentra un extintor; pero al querer accionarlo, el seguro está violado. No funciona.

Carlos y Daniel logran abrir la puerta de emergencia de estribor y babor. Auxiliados por la débil luz de una lámpara de mano, comienzan a sacar a la gente hacia la proa. Minutos después se funde la escotilla del cuarto de máquinas y sube una espesa oleada de humo que inunda por completo la zona de pasajeros. La visibilidad se vuelve completamente nula, ya nadie distingue los cuerpos, sólo las sombras que se extiendan las manos para ayudarse a subir.

Luego, el fuego alcanza el falso techo de plafón, los asientos de hule espuma, las maletas. Incluso el área de pasajeros. En menos de 20 minutos se propaga por toda la zona: consume las 160 bancas que durante varios años transportaron al personal de plataformas. En esta zona tampoco se encendió una sola alarma. Para esos momentos, ya todos los pasajeros yacen en la zona de cubierta de la embarcación.

Ahí, Carlos pregunta a la tripulación por las bengalas para dar la alarma. Nadie sabe. Busca en la cabina del capitán. No hay nada.

Otros dos pasajeros conectan una manguera contraincendios y, al abrir la válvula, descubren que no hay agua corriente.

—¡Aquí están las bengalas! –señala un pasajero.

Lanzan al aire cuatro disparos.

Carlos y Daniel preguntan al capitán si tiene algún plan para evacuar. El alto mando de la embarcación niega moviendo la cabeza.

—Entonces vamos a saltar –dice Carlos, y el capitán asiente.

Sus compañeros, aterrados, se niegan a aventarse al agua embravecida.

—Aquí no tenemos más que de dos aguas: o nos morimos quemados o nos echamos al agua –grita alguien más. En ese momento sobreviene una explosión interna en la embarcación, que derrumba el puente de mando del capitán, hundiéndolo en unos segundos. Ante el estruendo, los primeros pasajeros se avientan al mar.

Alguien descubre las balsas. La primera es arrastrada de babor a estribor, lanzada al agua por pasajeros; casi al mismo tiempo, otro trabajador de Oceanografía les recrimina que “nadie les dio permiso para abrir las balsas”. Pero nadie lo escucha.

Un par de explosiones consecutivas derrumban el puente de mando y la cabina del capitán comienza a hundirse.

Dos pasajeros lanzan la primera balsa al agua pero, en vez de abrirse, se revienta. Otros toman la balsa de estribor. Tampoco abre. Encuentran una tercera balsa, pero ésta se quema dentro del barco. Una cuarta balsa abre en el agua y es abordada por dos pasajeros de Cotemar y dos de Oceanografía. Los segundos de optimismo se opacan cuando una espesa nube de humo satura la cubierta y la zona de babor.

La Seba’an comienza a girar sin control, cuando el puente de mando entero es consumido por las llamas. Los pasajeros que se afanan en abrir otra balsa se ven sofocados por el humo; luego las primeras llamaradas asoman por estribor. El humo alcanza las balsas que minutos antes fueron lanzadas y que nunca abrieron.

En ese momento el fuego consume el cuarto de máquinas, la zona de pasajeros, y una parte de la cubierta.

—¡Salten y formen grupos, no se separen en el agua! –grita Carlos a sus compañeros–. ¡No se separen, no se vayan a perder!

Otra explosión. Los pasajeros que aún están en cubierta desesperan.

—¡Ya no salten, ya viene la ayuda! –por primera vez se escucha al capitán de la embarcación, pero nadie atiende su llamada.

Carlos es el último pasajero en saltar, dejando atrás sólo a personal de Oceanografía: el capitán y un marinero. En el mar, encuentra a Daniel; a tientas encuentran una de las balsas que no se infló; los dos forcejean con los flejes para abrirla. La maniobra es suspendida cuando escuchan una voz de auxilio. Es de uno de sus compañeros que no sabe nadar.

A las 10 de la noche todos los pasajeros de la Seba’an yacen sobre el agua. Ni una sola embarcación ha llegado en su ayuda.

—¡Aquí hay un muerto! –grita alguien y el pánico se agudiza.

Minutos después, la lancha Fernanda llega a remolcar a la Seba’an; navega con ella en llamas, hasta que, a unos cinco kilómetros antes de llegar a puerto, la hunde.

En el mar, durante más de dos horas esperan el rescate. La primera embarcación que llega por ellos es la Bornie-Mc Call. Abordo hay tiempo para confesiones: la tripulación de este barco les dice que el capitán del Seba’an dio la señal de alerta y pidió auxilio por una frecuencia equivocada, por lo que consideraron que se trataba de una broma, hasta que escucharon las bengalas.

Cuando los sobrevivientes arriban al muelle del Puerto Industrial Laguna Azul, hacia las 11 de la noche, ya los esperaban elementos de la Armada de México, de la Administración Portuaria Integral, del Ministerio Público, Cruz Roja y Protección Civil municipal, y el personal de las áreas de Seguridad Física, Seguridad Especial, Logística, Seguridad Industrial y Protección Ambiental de Petróleos Mexicanos.

Dos días después del accidente, el 13 de octubre, algunos de los sobrevivientes encuentran a un tripulante de Oceanografía. En alusión a lo ocurrido hacía dos noches, el trabajador les confía que los directivos de la naviera les ofrecieron dinero a cambio de callar lo que ocurrió en la Seba’an.

La demanda

Trabajadores de la empresa Apoyo Logístico Marino, SA de CV, subsidiaria de la empresa Cotemar, contratista de Petróleos Mexicanos, demandarán por la vía penal a la empresa Oceanografía –propiedad de Amado Yáñez Correa y sus hijos Amado y Carlos Daniel Yáñez Osuna– y a Pemex, por tentativa de homicidio en contra de 135 personas y por violaciones a las normas de seguridad en la lancha Seba’an, que provocaron el incendio de la embarcación el pasado 11 de octubre, accidente en el que murió el trabajador Gualberto Márquez.

A las denuncias contra la empresa –para la que operaron como gestores los familiares del expresidente Vicente Fox– se suman las que presentarán los sobrevivientes del hundimiento de la lancha Seba’an, en donde podrían estar implicados los funcionarios de PEP y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que autorizaron la salida de la embarcación, sin que ésta cumpliera con las normas de seguridad.

El pasado 14 de octubre, en entrevista con Contralínea, el capitán de Puerto de Ciudad del Carmen, Víctor Manuel García Enríquez, aseguró que aquel 11 de octubre, él mismo autorizó a Oceanografía la salida de puerto de la lancha Seba’an, pues “estaba en condiciones óptimas de seguridad”.

Sin embargo, los trabajadores señalan que la lancha estaba en condiciones tan deficientes, que “de ninguna manera podría cumplir con el chek list, pues, ni siquiera funcionaba la alarma contra incendios”.

En su demanda, los sobrevivientes del naufragio señalan que la Seba’an era prácticamente un barco chatarra, que no estaba en condiciones de navegar y que, por tanto, Oceanografía y Pemex son cómplices de haber puesto en riesgo la vida de los pasajeros y la tripulación.

Negligencia de Pemex

A unos días de que presenten su denuncia ante la Procuraduría General de la República y la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, los pasajeros de Seba’an sostienen que en el accidente hubo negligencia de la naviera y del personal de Pemex, pues desde la torre de control marino debieron percatarse del accidente desde el mismo momento en que éste ocurrió y el rescate demoró hasta pasadas las 10 de la noche, cuando el trabajador Gualberto Márquez ya había muerto.

En la relatoría de hechos, a la que tuvo acceso Contralínea, enumeran los actos que harían a la naviera responsable del accidente. Todos se refieren a las normas de seguridad que debe tener una embarcación:

Al abordar, no se recibieron instrucciones de dónde se ubicaban los chalecos salvavidas, las salidas de emergencia, las balsas salvavidas, extintores, ni alarmas; los cinco extinguidores no pudieron ser usados; no había agua corriente en las mangueras contraincendio; la tripulación no coordinó el desalojo del área de pasajeros ni el abandono de la embarcación.

Además, los chalecos salvavidas con sistema de sujeción de amarre se encontraban guardados con amarres en las mismas cintas, lo que dificultó su apertura para la colocación en el usuario. Las balsas salvavidas no abrieron; el capitán nunca coordinó el abandono del barco; el personal de Oceanografía desconocía dónde se encontraba el equipo de seguridad.

Al respecto, el abogado Isaías Lara, representante de los trabajadores dice que el naufragio se derivó de la omisión e inseguridad de Oceanografía, porque “no cumplía con las normas mexicanas y existen violaciones a la Ley de Navegación”.

No era la primera vez que estos trabajadores viajaban en la Seba’an. Dicen que cada que lo hacían, era “como un volado”, porque las fallas que presentaba eran frecuentes.

“La obligación de Oceanografía era transportarnos a salvo; pero, como Gualberto, todos pudimos morir esa noche”, dice Carlos, vocero de los sobrevivientes. Sin embargo, “la tripulación de Oceanografía trataba de detenernos; por eso tomamos el control en nuestras manos, porque somos especialistas en seguridad industrial. Nos decían que no había instrucción de salir y allí pudimos morir todos”.

Los trabajadores aseguran que los funcionarios de Pemex sabían de las malas condiciones en las que se encontraba la embarcación, puesto que desde la torre de Control Marino, área a cargo del funcionario Javier Vizcarra, tenían los reportes de que la embarcación se quedaba varada.

Tras el accidente, los trabajadores fueron trasladados hasta un hotel de Ciudad del Carmen, sin que nadie revisara su estado clínico.

La versión de los pasajeros respecto a la evacuación de la lancha contrasta con la información oficial de Pemex, que, en un comunicado, manifestó que durante el incendio, “como medida precautoria se procedió a la evacuación de los pasajeros a través de balsas salvavidas y se alertó a las embarcaciones cercanas al lugar del incidente, para que apoyaran en el rescate de los trabajadores”.

Apoyo internacional

Durante la visita que diputados y senadores realizaron a los barcos de Oceanografía, Hermilo Escobedo, representante de la naviera, aseguró a Contralínea que el accidente del Seba’an fue un caso fortuito

Sin embargo, “los testimonios de los sobrevivientes evidencian la negligencia de la empresa”, asegura Enrique Lozano Díaz, inspector en México de la Federación Internacional del los Trabajadores del Transporte.

Lozano Díaz señala que la organización que representa apoyará a los trabajadores en su demanda contra la naviera.

“Ésta es otra más de Oceanografía. Ya teníamos registro de que la máquina de este barco tenía fallas frecuentes; pero no se hizo caso. Ahora el asunto es más grave porque murió una persona y más de 100 estuvieron en riesgo de morir. El factor que los ayudó es que entre los pasajeros iban expertos en seguridad industrial, y si ellos no hubieran dirigido la evacuación del barco, tal vez hubiese habido más muertos que los que se registraron en la plataforma Usumacinta”.

El inspector agrega que, con el caso de la lancha Seba’an, “queda claro que el personal de Oceanografía no está capacitado para manejar los barcos que está rentando a Pemex. No sabemos si el personal que manejan en sus otras embarcaciones esté capacitado para afrontar una situación de emergencia”.

Más indagatorias

La Procuraduría General de Justicia de Campeche mantiene abierta la averiguación previa 4457/2007, que investiga la muerte de Gualberto Márquez Jiménez, quien, según la necropcia, murió ahogado.

Hace unas semanas la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina, y el Frente Unido de Marinos Mercantes enviaron una carta al presidente Felipe Calderón en la que urgen a que Pemex y las secretarías de Comunicaciones y Transportes y del Trabajo y Previsión Social atiendan las condiciones de inseguridad en las que laboran los 13 mil trabajadores de la Sonda de Campeche, 20 por ciento de ellos, empleados de Oceanografía, quienes no cuentan con el quipo de seguridad requerido en las zonas petroleras.

“Existe una manipulación irresponsable respecto a la seguridad marítima y laboral en perjuicio de 13 mil trabajadores de mar”, argumentan las organizaciones en su misiva al titular del Ejecutivo. Agregan que “continuarán los siniestros si seguimos englobados en el burocratismo y si no hay voluntad para resolver la problemática”.