De Airbus 321 in de Sinaï: er blijft maar één hypothese over

De Russische onderzoekers hebben in Egypte een complexe apparatuur meegenomen om fragmenten van de binnenkant van het vliegtuig te testen. Dit materiaal maakt het mogelijk op aërosol gebaseerde explosieven te ontdekken en te identificeren, met een gevoeligheidsniveau van 20 nanogram. Als in de testoplossing bruin-violette nuances opkomen hebben we te maken met TNT, als er een oranje neerslag is zou het Tetryl of een ander groep-A explosief (TNB, DNT, Pikrinezuur, enz.) in het spel zijn. Het Russische dispositief bezit een verzameling gescheiden testen voor groep-B explosieven. Als met deze verzameling in de testoplossing een rosekleurig aspect verschijnt zou dat het gebruik van dynamiet, nitroglycerine, RD, PETN, SEMTEX of cellulosenitraat aangeven. Als de chemische reacties van de test geen groep-A en -B explosieven identificeren, test het materiaal automatisch of er composieten met onorganische nitraten, chloor, broom, of peroxide voorkomen die gebruikt worden in geïmproviseerde explosieven (ANFO).

Het Egyptische dagblad Almasry Alyoum heeft een communiqué gepubliceerd van het onderzoeksteam over het ongeluk van de Russische A321 in het schiereiland van de Sinaï, verklarend dat ze geen enkel spoor van explosieven in de wrakstukken van het vliegtuig hadden gevonden, noch op de kledingstukken en het textiel verzameld bij de passagiers. Dus de door de Britse functionarissen verspreide hypothese volgens welke de crash van het vliegtuig veroorzaakt zou zijn door een bom aan boord, gebaseerd op de zogenaamde interceptie van een conversatie tussen leiders van Daesh, blijkt onjuist te zijn. De hypothese van een aanval met een grond-lucht of lucht-lucht raket bezwijkt ook, want de raketkoppen bevatten TNT, dat niet door de onderzoekers ontdekt is. De hypothese van een ontploffing van een motor verdwijnt ook want de schoepen van de turbines zijn intact teruggevonden.

Hetzelfde geldt voor een ontploffing van een brandstofreservoir want die bevinden zich in de vleugels en een ontploffing, rechts of links, zou de betrokken vleugel van de vliegtuigromp hebben afgerukt. De vleugels zijn echter in hun geheel op de grond gevallen, enkele meters van het achterste deel van de romp en zijn vervolgens verbrand, hetgeen aanduidt dat ze niet van de romp gerukt zijn en dat er geen brand was vóór het contact met de grond.

Dus, de mythe opgemaakt door de Amerikaanse zender NBC, volgens welke een militaire US satelliet op het moment van het ongeluk een uitstoot van hitte en licht gesignaleerd zou hebben, komt neer op een leugen. Tot slot van rekening zijn Daesh, of welke terroristische organisatie dan ook, buiten verdenking gesteld wat betreft het ongeluk van Airbus A321 in de Sinaï, hetgeen de Amerikanen en Britten blijkbaar stoort. Waarom?

Het wegvallen van de druk in het vliegtuig blijft wel een hypothese, maar alleen als gevolg van de chaotische bewegingen van het apparaat, en niet als een alleenstaande oorzaak. Zoals ik het in een voorgaand artikel heb onderstreept [1], veroorzaakt het herhaalde stampen met positieve en negatieve g krachten die de normale grenzen voor een passagiersvliegtuig overschrijden, het loslaten van de aluminium bekledingspanelen, de torsie en de ontwrichting van het weerstandsvermogen van bepaalde elementen (vleugel, langverstijver, spant, enz.) en de breuk van de aan de bekledingspanelen bevestigde hydraulische buizen. Bij afwezigheid van hydraulische druk kan de bemanning noch de hoogte noch de besturing controleren. Het abnormale geluid in de cabine, gevonden bij de analyse van de zwarte doos, duidt waarschijnlijk op het verlies van de luchtdichtheid, gevolgd door de ontwrichting van de vliegtuigdelen op een hoogte van 5000 - 6000 m, zoals de impact van de grote fragmenten van het vliegtuig over een lengte van 2 km in de vliegrichting het bevestigt.

Laten we terugkeren naar 06:12:59 lokale tijd op 31.10.2015 in de toedracht van het ongeluk en proberen de fluctuaties van de vliegparameters te ontcijferen. Het is essentieel het feit te onderstrepen dat het vliegtuig dan op de automatische piloot vliegt. In eerste instantie hebben we te maken met een afdaling gedurende 3 seconden met een hoogteverlies van 150 m, die leidt tot een negatieve overbelasting van 2 g. Deze manoeuvre is te bruusk, die het gevoel van een « luchtzak » oplevert, om door de bemanning bevolen te zijn.

Het tweede bevel is een herstelling van het vliegtuig dat 800 klimt in 2 tot 3 seconden, dat een positieve overbelasting van 5 tot 6 g met zich meebrengt, wat alleen voorkomt bij gevechtsvliegtuigen tijdens luchtgevechten van dichtbij, met een zichtverlies van de piloot, in het luchtvaartjargon « zwarte sluier » genaamd. Naar mijn mening is het onmogelijk dat dit bevel van de bemanning komt, alleen een defecte automatische piloot zou dat hebben kunnen genereren. Als de piloten aan de stuurorganen waren geweest, hadden ze na de eerste brutale afdaling het vliegtuig langzamerhand hersteld, eerst 8 tot 10 seconden horizontaal gevlogen en vervolgens een schuine stijging begonnen om weer op kruishoogte te komen.

Het derde bevel komt neer op de overgang van een stijging met een hoek van 40 tot 50 graden met de horizontaal, naar een daling van 20 tot 30 graden met een negatieve overbelasting van 4 g, en deze manoeuvre kan onmogelijk worden uitgevoerd door de bemanning van een lijnvliegtuig, want iedereen verliest het bewustzijn met het verschijnsel van de « rode sluier ». De enige momenten waarop de bemanning kennelijk had kunnen ingrijpen zijn de horizontale afvlakkingen van 5 en 3 seconden, afgewisseld door andere ongecontroleerde ontwikkelingen. In een normale procedure laat het aërodynamische centrum van de automatische piloot niet toe manoeuvres uit te voeren die overbelastingen dicht bij het breekpunt van het materieel teweeg brengen, welke ook de bevelen van de piloot aan de stuurknuppel zijn. De oorzaak van deze chaotische manoeuvres kan dan ook alleen de slechte werking van het mechanisme van de automatische piloot zijn.

Behalve een storing van de computer van de automatische piloot door slijtage van het materiaal had ik in een vorig artikel uitgelegd dat het mogelijk was de controle van een A321 van buiten af over te nemen met een ingreep in de software van de automatische piloot, hetzij met een van te voren ingebracht programma, hetzij door een radiozending vanaf de grond. Door een vreemd « toeval » hebben sinds de eerste seconde van de chaotische manoeuvres zowel de transponder als het radiostation niets meer naar de grond gezonden. De transponder zou de controletoren de vluchtparameters hebben aangegeven en, met het aan boord zijnde radiostation, zou de bemanning het optreden van een noodgeval hebben kunnen signaleren en het gedrag van het vliegtuig hebben beschreven.

Wat er op dat precieze moment tot de disfunctie van de automatische piloot heeft geleid kan alleen de onderzoekscommissie uitmaken.