Singura ipoteza rămasă în cazul accidentului avionului Airbus 321 din Sinai

Anchetatorii ruși au deplasat în Egipt aparatură complexă de testare a fragmentelor din interiorul și exteriorul avionului, destinată detectării și identificării explozivilor pe bază de aerosoli, cu un nivel de sensibilitate de 20 nanograme. În cazul în care, în soluția de testare, ar fi apărut nuanțe de maro-violet era vorba de TNT, dacă ar fi apărut un precipitat de culoare portocalie, ar fi fost vorba de Tetril sau alt exploziv din grupa A ( TNB, DNT, acidul picric etc). Aparatura rușilor are un set de testare separate pentru explozivilii din grupa B, astfel că apariția în soluția de testare a culorii roz ar fi indicat utilizarea dinamitei, nitroglicerinei, RDX, PETN, SEMTEX și nitrocelulozei. Dacă reacția chimică de testare nu ar identifica explozivi din grupa A și B, aparatura de testare ar fi verificat automat și existența compușilor ce conțin nitrați anorganici, clorați, bromați și peroxid, utilizați în prepararea de explozibili improvizaţi (ANFO).

Cotidianul egiptean Almasry Alyoum a intrat în posesia unei declarații a echipei de anchetatori ai accidentului avionului rusesc A321, din peninsula Sinai, care susținea că nu a constatat nici o urmă de material exploziv printre resturile aeronavei sau în articolele de îmbrăcaminte și țesuturile prelevate de la pasageri. Așadar, ipoteza vehiculată de oficialii britanici care susțineau că doborîrea avionului rusesc s-ar fi datorat unei bombe la bord, pe baza unor așa-zise interceptări a liderilor ISIS se dovedește mincinoasă. Ipoteza ataculului cu rachete sol-aer sau aer-aer a căzut și ea, întrucît focoase rachetelor conțin TNT, substanță nedetectată de anchetatori. Mai dispare dintre ipoteze și explozia unui motor întrucît paletele turbinelor au fost găsite intacte.

La fel și explozia rezervoarelor de combustibil, întrucît acestea se află în aripi și o explozie, secțiunea dreaptă sau cea stîngă a aripii s-ar fi desprins de fuselaj. Ori aripa a căzut întreagă pe sol, la cîțiva metri de fuselajul anterior și apoi a ars, indiciu că n-a existat nicio desprindere a ei de fuselaj și niciun incendiu n-a avut loc în rezervor, pînă la contactul cu solul.

Așadar și mitul confecționat de canalul american NBC, potrivit căruia Pentagonul a afirmat ca un satelit militar american, ar fi detectat la ora și locul accidentului, o degajare de caldură și lumină se dovedește o altă minciună. Practic, din acest moment, ISIS sau orice organizație teroristă se află în afara cauzelor care au produs accidentul aeronavei Airbus A321 în Sinai. Lucru care se pare că îi deranjează pe americani și britanici. Oare de ce ?

În ceea ce privește depresurizarea aeronavei, ea rămîne printre ipoteze, dar ca o consecință a manevrelor haotice ale aeronavei, nu ca o cauză în sine. Așa cum am suținut și în materialul anterior [1], mișcările repetate de tangaj, cu suprasarcini negative și pozitive peste limita de exploatare a unui avion de pasageri, au fost cele care au condus la desprinderea unor panouri de înveliș, torsionarea și forfecarea unor elemente de rezistență ale structurii aeronavei ( lonjeroane, lise, etc ) și secționarea conductelor hidraulice fixate pe panourile de înveliș. În absența presiunii hidraulice, echipajul nu poate da unei aeronave comenzile de profunzime, direcție și ruliu. Zgomotele anormale din cabină, descoperite la descifrarea voice recorder ( cutia neagră ), indicînd probabil dezermetizarea urmată de ruperea în bucăți a aeronavei, la o altitudine de aproximativ 5-6.000 m. Lucru confirmat și de împăștierea fragmentelor mari din avion, pe o lungime de peste 2 km, în sensul de zbor.

Revenind la ora 06:12:59, din filmul prăbușirii încerc să decriptez ce reprezintă fiecare fluctuație de parametrii ai avionului. Esențial de remarcat e faptul că avionul zbura la acel moment pe pilot automat. La început, avem de-a face cu o coborîre timp de 3 secunde, cu pierdere de altitudine de 150 m, care a condus la o suprasarcină negativă de 2 g. Această manevră este prea bruscă și produce acea senzație de ”gol de aer”, ca să fi fost comandată de echipaj.

A doua comandă este cea de redresare din picaj și urcare cu 800 m în 2-3 secunde, cu suprasarcini pozitive de 5-6 g, pe care doar avioanele de vînătoare, în lupta aeriană apropiată le execută și în care piloților le dispare vederea, prin ceea ce se numește ”vălul negru”, în jargon de aerodrom. Aceasta fiind după părerea mea, o comandă imposibil de dat de către echipaj și pe care doar un pilotul automat defect o putea executa. Întrucît, dacă ar fi fost comandat de piloți, după prima coborîre bruscă, aceștia ar fi redresat avionul treptat, mai întîi la orizontală, în 8-10 secunde, după care, l-ar fi pus într-o ușoară pantă de urcare pentru a reveni la altitudinea de croazieră.

A treia comandă constă în trecerea de la o urcare cu un unghi de 40-50 de grade, față de orizontală, la un unghi de picaj cu 20-30 de grade, cu suprasarcini negative de 4 g. Și această manevră este imposibil de executat de echipajul unui avion de pasageri, întrucît toată lumea și-a pierdut cunoștiința, apărînd ”vălul roșu”. Singurele moment în care echipajul pare că reușește să intervină sunt scurtele paliere la orizontala de 5 secunde și respective 3 secunde, întrerupte de alte evoluții necontrolate. Cînd funcționează normal, centrală aerodinamică a pilotului automat nu permite efectuarea de suprasarcini aproape de ruperea materialului, indiferent ce comenzi ar da pilotul de la manșă. Cauza acestor manevre haotice nu poate fi decît funcționarea defectuoasă a mecanismului pilotului automat.

În afara defectării propriu-zise a computerului pilotului automat ca urmare a uzurii materialului, în materialul anterior, am explicat că există și posibilitatea preluării din exterior a comenzilor aeronavei A 321, printr-o interventie în softul pilotului automat, cu un program introdus anterior sau printr-o emisie de la sol. O bizară ”coincidență” este aceea că din prima secundă a apariției manevrelor haotice, atît transponderul cît și stația radio nu au mai transmis nimic la sol. Transponderul indicînd parametrii de zbor ai aeronavei către controlorii de trafic, iar prin stația radio de la bord, echipajul ar fi putut anunța cazul de urgență apărut și ar fi descris comportamentul avionului.

Ce anume a condus la funcționarea defectuasă, exact în acel moment, a pilotului automat, doar comisia de anchetă poate stabili.