El Tupolev-154 inmatriculado RA-85572, a bordo del cual viajaban 64 miembros del célebre conjunto artístico Alexandrov –más conocido como Coro del Ejército Rojo– «desapareció de los radares» y cayó al mar 2 minutos después de su despegue desde el aeropuerto internacional de Adler, en la ciudad de Sochi.

En la terminología de la aviación civil, la «desaparición de los radares» significa, para los órganos de control terrestre de la circulación aérea, que se deja de recibir la información transmitida por el transpondedor del avión. El transpondedor está instalado en la cabina de pilotaje y transmite automáticamente todos los parámetros del vuelo (velocidad, altitud, dirección del vuelo, elevación o descenso).

El accidente resulta misterioso porque la tripulación se vio sorprendida y no se señaló nada por radio antes de la caída del aparato. Yo excluyo que la causa del accidente haya sido un pájaro aspirado por uno de los motores porque, en ese caso, el Tu-154 hubiese perdido altura paulatinamente y habría proseguido su vuelo sin ese motor.

El comandante del avión era un piloto experimentado con 3 000 horas de vuelo. Dos minutos después del despegue, el avión había alcanzado una velocidad de 500 km/h y debía estar a unos 150 metros de altitud, con los flaps replegados [1]. Al replegarse, los flaps influyen en la sustentación del avión y favorecen un ligero descenso durante 3 o 4 segundos, razón por la cual el comandante complementa su acción con el piloto automático. Es en ese momento cuando el piloto automático pone el avión en el itinerario fijado en el plan de vuelo.

Desde el momento del despegue hasta que se repliegan los flaps tiene que ser máxima la eficacia de los mandos de profundidad y la palanca del mando de profundidad se haya completamente extendida. En el capítulo «Cinemática del piloto automático», la documentación técnica del Tu-154 indica que, entre 420 y 440 km/h, para poner en funcionamiento el piloto automático hay que pasar la palanca de profundidad de su máxima extensión a la extensión intermedia, y luego a la extensión pequeña. De esa manera, el piloto automático puede reducir en varias veces el efecto de una maniobra brusca realizada por el piloto y que podría quebrar el avión por ser la velocidad cada vez más elevada. Cabe destacar que, según el manual técnico de pilotaje, el repliegue del tren de aterrizaje se produce de 5 a 10 segundos después del paso al piloto automático, en extensión intermedia. Aunque el avión sea piloteado manualmente durante todo el vuelo, las reglas de los mandos de profundidad se ejecutan de forma automática, conforme al algoritmo anteriormente descrito.

El detector de altitud de vuelo (“tubo de Pitot”, ver la imagen que aparece debajo de este párrafo) se compone de una membrana elástica y de no hallarse protegido por un sistema anti-escarcha puede llegar a verse obstruido por esta, aunque la obstrucción también puede deberse a una acumulación de partes de insectos. Un fallo del tubo de Pitot en ese momento del vuelo hace que el avión se vuelva vulnerable ya que falsea los datos sobre la altitud que se transmiten al ordenador del piloto automático. Por consiguiente, si el mal funcionamiento ocurrió en el momento del repliegue del tren de aterrizaje, es posible que el Tu-154 se haya ido repentinamente en picada en un movimiento acentuado por el piloto automático.

Aunque el piloto [humano] haya intervenido rápidamente, su acción sobre los mandos tuvo poco efecto sobre el paso de la palanca de mando profundidad del gran despliegue al despliegue intermedio. Debido a la poca altitud (150 metros), era prácticamente imposible que la tripulación lograse estabilizar el avión.

Es importante recordar que el fallo del piloto automático parece haber sido la causa de la caída del vuelo KGL 9268 de la compañía rusa Kogalymavia, que cubría con un avión A321-231 el enlace entre Charm el-Cheikh (Egipto) y el aeropuerto ruso de Pulkovo, en San Petersburgo. Al parecer, en ese caso el ordenador del piloto automático del A321-231 recibió datos erróneos sobre la velocidad, la altitud y la velocidad vertical del aparato. Debido a ello el piloto automático ordenó intempestivamente varias maniobras con sobrecargas negativas de hasta 4 g y con un ángulo de descenso de 40 a 50 grados, para provocar, segundos después, sobrecargas positivas de 5 a 6 g, maniobras que la tripulación de un avión de pasajeros simplemente no puede realizar.

Valentin Vasilescu

[1] Los “flaps” son dispositivos hipersustentadores que modifican la geometría y el perfil aerodinámico del ala del avión contribuyendo a mejorar la sustentación del aparato. Nota de la Red Voltaire.