Subte línea B

Estación 9 de Julio. Hora pico. Los andenes rebalsan.
Aquellos que ocupan las primeras posiciones, especulan con ubicarse en el lugar exacto que se abrirá la puerta. Se cruzan miradas desconfiadas. El subte entra en la estación. Se producen reacomodamientos y reducidos movimientos laterales. Las miradas se fijan por la ventana en los pocos asientos vacíos que aun perduran. Cada uno calcula su jugada para llegara a ocuparlo. Finalmente abre sus puertas. Los afortunados a los que les tocó en suerte quedar frente a una, se abalanzan al interior del vagón.
Esquivan a los que intentan bajar. En la multitud son pocos los gladiadores anónimos que logran el objetivo y viajan sentados. Los últimos entran a presión. Antes que se cierre la puerta, intentan calcular de reojo si su mochila quedará adentro o será atrapada.

La recreación social de la ley de la selva y la selección natural del más apto para la consecución de un asiento, no es un producto del destino. Es producto de la maximización de las ganancias que rige a las empresas. En este caso, la responsabilidad corre por cuenta de Metrovías que, deliberadamente, disminuye la frecuencia de los trenes.

El decreto de Emergencia Ferroviaria

Durante la crisis de 2002, en el marco de las renegociaciones post-devaluación con las concesionarias de servicios privatizados, el senador devenido presidente, Eduardo Duhalde, emitió el decreto 2075 de Emergencia Ferroviaria.

El gobierno tenía un objetivo prioritario: evitar el aumento de tarifas en los servicios públicos, ya que de producirse se sumaría un motivo para justificar el descontento popular y la crisis institucional. Si bien lo evitó, el gobierno no se destacó por su firmeza frente a las grandes empresas. Por hacerlo, recibieron cuantiosas recompensas. Esa es la función del decreto de Emergencia Ferroviaria. Se trata de la recompensa recibida por Metrovías, TBA y otras operadoras, por no elevar las tarifas a los usuarios.

Cuatro años después, la coyuntura económica es otra pero las empresas continúan beneficiándose de la medida. El decreto permite reducir al mínimo el mantenimiento y un 20 por ciento la frecuencia del servicio.

El mal servicio, las demoras y las formaciones superpobladas no son por falta de capacidad operativa. Es una elección tomada por Metrovias para abaratar costos.
Roberto Pianelli, delegado de los trabajadores de subterráneo, lo explica así: “A Metrovías no le interesa mejorar la calidad del transporte o la frecuencia. Si ponés 20 trenes más los llenás, pero no les interesa porque el negocio de ellos no está en la cantidad de pasajeros sino en la cantidad de subsidios. Cuanto menos viajes mejor, porque gastan menos energía y menos salarios.”

Seguridad

Desde mediados de 2002, Metrovías eliminó las revisiones generales e integrales de los coches que, de acuerdo al Contrato de Concesión, son de ejecución obligatoria. Esas revisiones se realizan cada vez que la unidad supera los 300 mil kilómetros para la primera y 900 mil para la segunda.

El control operativo de Metrovías lo realiza Subterráneo de Buenos Aires Sociedad del Estado. En noviembre de 2003, el organismo remitió un informe a la Comisión Nacional de Regulación en el Transporte, en el que alerta sobre “la afectación de la seguridad por circular trenes excedidos en kilometrajes, con todos los riesgos que ello implica”.

Según trabajadores del Taller Rancagua de subterráneos, “con el estado actual de los coches podrían producirse descarrilamientos, que se suelten vagones o roturas de piezas claves”.

La lógica de la maximización, no sólo reduce frecuencias. Tampoco duda en arriesgar las vidas, de trabajadores y de usuarios.

Estafas

El contrato de concesión de Metrovías establece que el material rodante, la compra de infraestructura y las refacciones son pagadas por el gobierno nacional mientras que las extensiones de las líneas A y B, la construcción de la línea H, son financiadas por el gobierno de la ciudad.

Metrovías es una empresa que no tiene más gasto que el pago de salarios y energía y que no invierte un peso (literalmente) para mejorar el servicio. Su única función es recaudar.

El Estado le paga a la empresa para ampliar su propio negocio. Cuando se llama a licitación para extender las líneas, generalmente gana Roggio Construcciones, perteneciente al mismo grupo empresarial dueño de Metrovías.

Sin embargo, Pianelli asegura que no se trata de la única estafa legal perpetrada por el grupo: “Hay una triple estafa que tiene que ver con el tema de las tercerizadas. Mediante la tercerización pagan menos y precarizan las condiciones laborales. Esa es la primera. La segunda estafa es que la tercerizada generalmente son ellos mismos. En el contrato que firma Metrovías con esa empresa, por cada trabajador que cobra 1000 pesos, hacen aparecer 3000. Así, el rojo de Metrovías es mayor y al tener mayores pérdidas piden más subsidios. La tercera estafa es que se trata de empresas más chicas que Metrovías y así pagan menos impuestos. Por eso, a pesar de que ahora Metrovías tuvo que pasar a todos los trabajadores a convenio, mantiene la tercerización. Así recibe mayores subsidios y paga menos impuestos”.

Empresariado parasitario

La denuncia de incumplimiento por parte del Grupo Roggio de los contratos con el Estado, la existencia de contratos que aseguran pingües ganancias al grupo, la evasión de impuestos, los cuantiosos subsidios estatales, la violación a las leyes laborales, la realización de maniobras ilegales y la creación de empresas tercerizadas no debería contribuir a perder una visión general sobre el accionar del grupo y su papel en el capitalismo del país.

El grupo “empresarial-nacional” Roggio no contribuye un ápice al desarrollo. Lo contrario es verdad.

Su crecimiento inicial fue al amparo de la dictadura cuando se adjudicó la construcción del estadio mundialista de Córdoba, el edificio de ATC, rutas y puertos. Durante el menemato, obtuvo licitaciones (presuntamente amañadas) y se le adjudicaron concesiones para operar servicios (subte, tren, peaje) y construcción de obras. Luego, Roggio continuó su desarrollo al amparo de un modelo económico que prometía competencia mientras, en realidad, garantizaba elevadas tasas de ganancia.

Se trata de un grupo que creció y se desarrolla al amparo de practicas prebendarias del Estado nacional. El grueso de sus ganancias provienen de contratos estatales.

Figuras luminarias de la derecha nacional gustan denostar hipócritamente lo que denominan Estado parasitario. Se refieren a los mecanismos clientelares, las practicas punteriles, los planes jefes y jefas de hogar, y el conjunto de mecanismos asistenciales generados por el Estado. Afirman que esos recursos podrían ser empleados de un modo más eficiente.

Sin embargo, lo más llamativo en los análisis de los popes del neoliberalismo en el país respecto al estado parasitario, no es lo que dicen sino lo que ocultan. Si existe algo que merezca ese nombre, por magnitud y desarrollo, por el volumen de los recursos que absorbe, y por su responsabilidad en el atraso y la miseria, es el comportamiento de grupos empresariales concentrados que se desarrollan desde hace décadas al amparo del Estado y succionando recursos públicos.

Se trata de empresas que cumplen el papel de parásitos del Estado Nacional. Metrovías es sólo un ejemplo.